Дипломные работы на тему безопасность дорожного движения

Курсовая работа на тему: Безопасность дорожного движения

В статье «Как научиться правильно писать курсовую работу», я написала о правилах и советах написания лучших курсовых работ, прочитайте пожалуйста.

Собрала для вас похожие темы курсовых работ, посмотрите, почитайте:

Введение

Актуальность темы исследования. В ходе технического прогресса развивается транспорт, в частности автомобильный, который является связующим звеном между всеми секторами единого экономического механизма, а также между другими основными видами транспорта: железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным. Интересы развития общества, производственных процессов требуют дальнейшего повышения производительности транспортных средств, интенсификации транспортной полосы, что, в свою очередь, напрямую связано с вопросами повышения эффективности обеспечения транспортной безопасности.

Проблема безопасности дорожного движения носит комплексный характер, который напрямую связан с экономической и социальной сферами общественной жизни. Можно со всей уверенностью сказать, что стабильность нашего социального организма, его нормальное функционирование зависит от того, насколько эта проблема решена.

Предупреждение автомобильных преступлений, снижение тяжести их последствий, эффективное устранение причин и условий, влияющих на дорожно-транспортное происшествие, наказание виновных за их совершение, принятие комплексного решения одновременно социально-экономических, организационных, идеологических и учебно-воспитательных, технических и некоторых других задач с учетом многообразия и сложности этих процессов и явлений, связанных с дорожным движением, которые могут влиять на уровень его безопасности. Не менее важным является правильное применение норм административного и уголовного законодательства об ответственности за совершенные преступления, материальные санкции по действующему гражданскому законодательству в отношении владельца источника повышенной опасности.

Темпы развития автомобильного транспорта в нашей стране достаточно высоки и превышают соответствующие показатели для многих стран мира. Если принять во внимание тот факт, что в настоящее время большинство грузов и пассажиров перевозится автотранспортом, то становится ясно, что необходимо бесперебойная и безопасная эксплуатация этого вида транспорта и максимальное сокращение негативных последствий массовой автомобилизации. Интересы защиты общества от серьезных последствий аварий требуют активного использования всего комплекса профилактических средств, в том числе мер, имеющих криминальный эффект. В этой связи необходимо проводить более глубокий и систематический анализ мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.

Рост числа несчастных случаев на транспорте беспокоит наше общество с начала 1960-х годов, а также в большинстве стран, вступивших на путь интенсивной автомобилизации. Этот факт не остался незамеченным, и началась разработка ряда национальных мер по повышению безопасности дорожного движения. Позднее был принят ряд нормативно-правовых актов, в частности ГОСТы по активной и пассивной безопасности дорожного движения, созданы службы безопасности дорожного движения на ведомственном уровне. По сути, с начала 1980-х годов была разработана относительно эффективная система мер по управлению дорожным движением.

Благодаря принятым мерам снизилось число случаев смерти и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий, и в настоящее время наблюдается тенденция к снижению тяжести дорожно-транспортных происшествий. Это создало иллюзию того, что весь комплекс мер является эффективным и что система безопасности дорожного движения работает хорошо,

За принятием закона об усилении борьбы с пьянством и алкоголизмом последовало значительное улучшение дорожной ситуации. Число погибших сократилось с 47 000 в 1987 году до 39 000 по сравнению с 1985 годом.

В связи с этим были упразднены Всероссийский научно-исследовательский институт безопасности дорожного движения и аналогичные подразделения самой ГАИ. Однако к 1988 году мы вернулись к исходной ситуации — число погибших вновь возросло до 47 тысяч. В 1990 году в 332195 ДТП погибли 63362 человека, почти каждый десятый из них — 6314 детей. За тот же период 35 9944 человека получили ранения, в том числе 50 935 детей.

Основные проблемы дорожно-транспортных происшествий в той или иной степени были результатом общей ситуации в нашем обществе. Транспортный процесс, являющийся одним из общих условий производства и неотъемлемой частью обеспечения жизнедеятельности общества, отражает все его болезни. Социальная атмосфера роста в середине 1980-х годов и связанное с этим укрепление дисциплины, усиление борьбы с пьянством и алкоголизмом привели к общему снижению числа дорожно-транспортных происшествий и смертности на дорогах.

В начале 1990-х годов социальный оптимизм большинства населения снизился. Во многом это связано с нереализованными надеждами на быстрые изменения в экономической сфере и снижение уровня жизни. Снизилась правовая, финансовая и договорная дисциплина, выросли инфляция и бесхозяйственность, пошатнулись полномочия правоохранительных органов, в том числе Государственной автомобильной инспекции, и они не желают действовать эффективно в новых условиях. Нежелание и непоследовательность правоохранительной деятельности привели к негативному отношению к законности и порядку и подогрели настроение снисходительности и безнаказанности. Криминальная ситуация ухудшилась, и дорожный сектор не стал исключением.

Основные показатели дорожно-транспортных происшествий ползли вверх. Количество несчастных случаев стало расти на 8-10%, а количество погибших и раненых — на 12-15%. Социальный, экономический и моральный кризис общества значительно обострил весь комплекс проблем безопасности дорожного движения, накопившихся и нерешенных за эти годы. Система предупреждения несчастных случаев, существовавшая в течение многих лет, стала по существу неэффективной.

Ситуация с дорожно-транспортными происшествиями значительно ухудшилась в 1989 и 1990 годах, когда аварийность достигла своего наивысшего уровня. В 1991 году ситуация с аварией несколько стабилизировалась. Однако ситуация на автодорогах Российской Федерации остается сложной. В прошлом году было зарегистрировано 197,7 тыс. 0,2% несчастных случаев, что составило 37,5 тыс. 6,1% погибших и 214,4 тыс. 0,2% раненых. Количество смертельных травм в нашей стране значительно выше, чем в промышленно развитых странах. Из каждых ста человек, получивших травмы в результате несчастных случаев, 15 погибают, только 2 в США и Германии и 3 в Италии и Швейцарии.

По некоторым оценкам в прессе, ежегодный ущерб от ДТП составляет 5-7 миллиардов рублей. На самом деле, это далеко от реальности. В Соединенных Штатах, например, материальный ущерб оценивается в 75 миллиардов долларов США для 50 000 смертей в год. Во Франции, где на дорогах ежегодно гибнет около 10 000 человек, что примерно в шесть раз меньше, чем в странах СНГ, ущерб оценивается в 40 миллиардов долларов. Столь большую разницу нельзя объяснить только различиями в системах аварийного урегулирования, это показывает, что наши стандарты неоправданно занижены. Согласно принятой методологии, гибель человека в ДТП оценивается в 27 тыс. рублей имущественного ущерба, нанесенного обществу в ценах 1991 года.

В то же время, по мнению экспертов, в меры по сохранению жизни необходимо вложить около 60 тыс. рублей.

Это создает парадоксальную ситуацию: известно, что деятельность, направленная на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести их последствий, невыгодна. И провозглашение здоровья нации как наивысшей ценности находится в явном противоречии с реальным отношением общества к нему.

Действующая национальная система обеспечения безопасности дорожного движения не соответствует современному состоянию автомобилизации и не может гарантировать поставленную цель. Причина этого заключается в том, что система существует не как «центр управления», а как ряд проблем, которые должны быть решены, чтобы гарантировать безопасность дорожного движения. Все задействованные подсистемы, в том числе нормативно-правовые, фрагментированы, взаимодействие подчинено ведомственным интересам и не решает задачи в целом. Секторальные механизмы расследования, оценки и воздействия на дорожно-транспортные происшествия, которые были созданы и существуют на протяжении многих лет, «сглажены». За последние два года ведомственные службы безопасности дорожного движения упразднены. Демонтаж происходит не только в кабинетах министерств, на республиканском, краевом и областном уровнях управления, но и непосредственно в транспортных компаниях. В такой ситуации можно прогнозировать рост нарушений правил дорожного движения*.

Проблемами борьбы с автомобильной преступностью занимались многие правоведы, в частности П.С. Дагель, В.И. Жулив, В.Е. Квашис, А.П. Копейченко, А.И. Коробеев, Б.А. Куринов, И.Г. Маландин, В.И. Курляндский, А.А. Пионтковский, М.Д. Шаргородский и многие другие. В последнее время был также опубликован ряд научных статей, включая монографические исследования, брошюры и журнальные статьи, написанные специалистами-практиками, учеными и другими специалистами. В этих работах рассматривается обширный теоретический и практический материал по проблемам обеспечения безопасного функционирования дорожного движения. В то же время следует отметить, что проблема нарушений правил дорожного движения не может быть признана окончательно решенной, о недостатках правоприменительной практики можно говорить косвенно. В ходе предлагаемой реформы уголовного права необходимо создать целостную, органичную систему норм об ответственности за нарушения безопасности эксплуатации всех видов транспорта, которая качественно отличается от существующих норм уголовного права. Это будет возможно только на основе глубокого и систематического криминологического и уголовно-правового анализа проблем, связанных с борьбой с транспортной преступностью. Научные исследования механизма преступлений на транспорте также важны для практического решения ряда сложных проблем.

Важность проблемы, связанной с ликвидацией правонарушений на автомобильном транспорте, недостаточное количество исследований по указанным вопросам и существующие пробелы в правовой науке по данной проблеме в целом и определили выбор данной темы в качестве дипломной работы, которая позволит проанализировать действующее законодательство, изучить эффективность форм и методов работы правоохранительных и других органов по предупреждению преступлений на автомобильном транспорте. Транспортная авария не является роковой неизбежностью, она «подчинена влиянию различных факторов», а эффективность борьбы с ней основывается на организационных, образовательных, научно-технических и правовых средствах.

Актуальность темы определяется также социальной значимостью и сложностью задач по обеспечению безопасности дорожного движения, эффективное решение которых призвано «смягчить» негативные последствия массовой автомобилизации. Автор увязывает их воедино в целях повышения эффективности действующего законодательства об ответственности за нарушения правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшие за собой серьезные последствия.

Диагностические задачи, решаемые при реконструкции обстановки дорожно-транспортных происшествий

Повышение эффективности борьбы с преступностью является главной задачей правоохранительных органов. Одним из важнейших путей решения этой проблемы является дальнейшее совершенствование старейших методов раскрытия преступлений, в том числе судебно-медицинской экспертизы следов.

Помимо идентификационных исследований, существуют также неидентификационные исследования.

В настоящее время исследования идентификационных трассеров научно обоснованы и достаточно развиты. В то же время исследование неидентификационного трассировщика находится в стадии теоретической рефлексии. Окончательно устоявшейся теории неидентификационного трассировочного обследования не существует, а термин «неидентификационное трассировочное обследование» лишь указывает на то, что вопросы, лежащие в его основе, не связаны с идентификацией.

Для определения содержания и характера неидентификационного трассировочного обследования необходимо вкратце взглянуть на анализ проблем, решаемых в процессе его проведения.

Эти задачи подробно описаны в работе Г.Л. Грановского, Ю.П. Седаха-Бондаренко, Ю.Г. Корухова и других судебно-медицинских экспертов и сведены к созданию:

• природы, свойств и состояний объекта по его следам ;
• обстоятельств предпринятых действий;
• возможности для действий;
• невидимые и слаборазличимые объекты.

Выявление сущности непосредственно исследуемых объектов связано с изучением их свойств, выраженных атрибутами, их сравнением с эталонными представителями классов объектов из набора образцов.

Процесс перемещения объектов в определенный класс по их сущностным характеристикам называется классификацией, а неидентифицирующие трассировочные исследования, направленные на классификацию объектов, — классификацией.

При определении характеристик и состояний объектов на трассах, обстоятельств совершенных действий, возможности совершения действий, невидимых и тускло видимых объектов, исследуемые признаки сравниваются с признаками абстрактных, обобщенных образов (моделей): объектами, действиями и событиями, которые ранее были распознаны и известны на практике. По аналогии с обобщенными изображениями (моделями) различают изображение объекта, явления или события, которое соответствует характеристикам исследуемого пути, явления или события. Такие исследования являются не чем иным, как признанием и относятся к диагностике (от греческого — признание, отличие, определение) во многих отраслях науки и техники.

Попытка раскрыть проблемы судебной диагностики была впервые предпринята В.А. Снетковым, который определил ее как «доктрину закономерностей распознавания объектов судебной медицины по их характеристикам» и указал на необходимость и актуальность создания соответствующей теории в дальнейшем судебно-медицинская диагностика была разработана в работах А.И. Винберга и Н.Т. Малаховской, Ю.Г. Корухова и др. Положения, разработанные ими на основе анализа теории медицинской диагностики, «полностью представляют теоретические основы диагностической судебной экспертизы» .

Характер проблем, решаемых в процессе судебно-медицинской экспертизы, показывает, что диагноз как частный метод познания давно используется в криминалистике, поэтому, когда мы говорим о неидентификационных исследованиях, в том числе трассировочных, направленных на распознавание объектов, фактов и событий, мы должны называть их диагностическими.

При проведении диагностических исследований в связи с расследованием уголовных преступлений необходим детальный анализ многих обстоятельств дела, вытекающих из расследуемой ситуации. Без знания ситуации как таковой невозможно использовать ее как систему, отражающую процесс и исход преступного деяния; невозможно сравнить ее с аналогичными ситуациями, чтобы наиболее адекватно объяснить все элементы. Не случайно появились предложения учитывать такие неидентификационные исследования, как ситуационные или ситуационные исследования.

Таким образом, краткий анализ задач, решаемых при подготовке трассировочных неидентификационных исследований, позволяет утверждать, что это классификационные, ситуационные и диагностические исследования. Такое подразделение помогает правильно понять их природу и содержание, способствует разработке соответствующих частных методов теоретического обоснования экспертной практики и ее усовершенствованию.

В своей дипломной работе я хотел бы подробно остановиться на вопросах диагностических исследований следов автотранспортных средств.

Термин «диагностическое расследование» используется в криминологии лишь относительно короткое время и заменяет понятие «неидентификационное расследование» (методическое пособие для экспертов, следователей и судей). Главное, однако, не в том, что одна терминологическая комбинация была заменена другой, а в том, что принципиально новая теория судебной диагностики заняла место неопределенного термина, который сформировался на основе негативного суждения (неидентификации) и который не способен однозначно идентифицировать характер рассматриваемых экспертных задач и доказать их органическое единство.

Диагностика широко используется в науке, например, в медицинской диагностике, и в технике, например, в диагностических исследованиях причин разрушения автомобильных деталей. Собранные данные свидетельствуют о том, что диагностический процесс как когнитивный процесс позволяет целенаправленно изучать неизвестное явление и организовывать разнообразные методы и средства в когерентной логической системе. Есть все основания полагать, что развитие теории судебной диагностики, общих методов судебной диагностики и созданных на их основе частных методов для различных видов родов и обследований позволит раскрыть суть изучения диагностической природы, ее возможности, методы и пути реализации. В конечном счете, это должно привести к улучшению экспертной практики.

Теория диагностики основана на общих принципах материалистической диалектики, а метод диагностики является одним из частных методов научного познания. В этом смысле общая задача диагностики может быть истолкована как установление (определение, раскрытие) объективной истины через изучение и объяснение явления, т.е. признание причин и условий его возникновения, его особенностей и присущих ему внутренних связей.

Когнитивный диагностический процесс проходит через все стадии научного познания: от невежества к знанию, от простого к сложному и более сложному знанию. Это движение идет от первых этапов наблюдения, первоначального расследования, к сбору фактов, их обобщению и анализу, на основе которых делается окончательный вывод. Содержание диагностического процесса, таким образом, представляет собой постепенный переход от поверхностных, недостаточно специфических и, на определенных стадиях исследования, недостаточно надежных знаний к знаниям, разумным и достоверным.

В медицине это распознавание явления и причины (заболевания конкретного человека) по его признакам, проявлениям, симптомам; в судебной медицине это реконструкция события по его следам, отражениям, определение причины (события) по его последствиям, с обязательным анализом условий, при которых действовала причина.

Термин «диагностика» интерпретируется не только как признание, но и как различие, как определение. Кажется, что только набор указанных значений позволяет правильно понять суть процесса, называемого диагностикой, так как каждое из указанных значений подчеркивает один из существенных аспектов единого диагностического процесса.

Говоря о распознавании, они не только подчеркивают когнитивную сторону диагностики как частного метода познания, но и обращают внимание на связь между диагностикой и распознаванием образов. Последнее истолковывается как «научное направление, связанное с разработкой принципов и построением систем для определения принадлежности того или иного объекта к одному из предопределенных классов объектов» См. сноску на стр. 39.

С точки зрения судебной диагностики термин «объект» следует трактовать достаточно широко. Под объектом можно понимать любой материальный объект, а также явление или событие в целом. Судебно-медицинская диагностика также направлена на выявление явления, ситуации в целом и на поиск наиболее вероятного аналога путем сравнения его с аналогичными, типичными, ранее известными и исследованными ситуациями, тем самым выявляя причину и условия исследуемого явления (ситуации).

Интерпретация диагностики как различия различает ту часть диагностического процесса, которая предусматривает выбор вариантов (аналогов, ситуаций). В процессе диагностики исследователь сравнивает характеристики и комплексы характеристик исследуемого явления с комплексами характеристик аналогичных, устанавливает схожесть исследуемого явления с ранее известным, но также устанавливает его непохожесть, отличие от других явлений, даже если их отдельные характеристики будут совпадать. Разница может касаться как явления в целом, так и его отдельных элементов.

Отделение одной формы от определенного числа возможных форм, наиболее надежных, а отказ от других, наиболее невероятных, на основе как совпадающих, так и расходящихся характеристик, наиболее отчетливо выявляет понятие «разница».

И, наконец, третье значение термина «диагностика» — определение больше всего подчеркивает последнюю часть диагностического процесса. Когда мы распознаем существенные аспекты того или иного явления, мы сначала определяем, с какими классами (группами) явлений оно должно сравниваться. В ходе такого сравнения мы затем отличаем их от разных явлений.

На заключительном этапе необходимо окончательно определить и объяснить это явление с определенной степенью детализации и достоверности.

На основании вышеизложенного можно предположить, что любой другой частный метод познания, включая идентификацию, будет подлежать диагностической процедуре. Это только частично верно. Нет сомнений в том, что диагноз как когнитивный метод имеет нечто общее с другими частными методами. В диагностике мышление также переходит от наблюдения конкретного к абстрактному мышлению и возвращается к изучению конкретного, но уже фундаментального представления о природе изучаемого явления. Диагностик переходит от частного диагноза к общему диагнозу и, познакомившись с общей картиной изучаемого события, возвращается в эти части, чтобы установить их согласие с разработанной им общей системой (схемой).

Как при диагностике, так и при идентификации исследуются характеристики объектов; в обоих случаях целью такого исследования является сравнение их с характеристиками (комплексами признаков) родственных, схожих объектов. Если в процессе идентификации это сравнение касается признаков материальных объектов и их следов, т.е. признаков взаимодействующих объектов, то в процессе диагностики учитываются в основном признаки явлений, событий, т.е. учитывается механизм взаимодействия.

С точки зрения теории рефлексии, событие как явление объективной реальности не может взаимодействовать с окружающей средой, не вызывая в ней определенных изменений. Связи между отраженным событием и отражающей средой, созданной таким образом, могут быть визуальными, простыми и сложными, многоуровневыми. Например, гусеницы на шасси могут четко и прямо указывать направление и характер его движения. В то же время, расшифровка сложного набора треков, образовавшихся на так называемых «s» в результате их первичного и повторного экспонирования, последующего опрокидывания и, возможно, контакта с другими так называемыми «s», является примером создания достаточно сложных связей, которые должны быть раскрыты шаг за шагом путем изучения связи один за другим в общей цепи событий, вызвавших появление треков.

Для судебной диагностики, в том числе в связи с исследованием следов движения, это означает необходимость исследовать не только отдельные следы, но и устанавливать связи между всеми объектами, объектами, следами, которые связаны единством произошедшего события (преступления).

Существует широкий спектр обстоятельств, которые определяются на основе диагностического исследования места события, т.е. таких фактов, как:

• существование объекта, который подтверждает или отрицает определенные обстоятельства;
• наличие в объекте признаков, характеризующих личность участников мероприятия и позволяющих идентифицировать конкретное лицо или оружие, использованное при совершении преступления;
• отобразить условия на объекте, где произошло событие;
• существование изменений в исходном состоянии в объекте или комплексе объектов (реальном окружении), отражающих произошедшее событие;
• использование объекта участниками мероприятия;
• что объект принадлежит определенному человеку;
• обнаружение объекта в определенном месте.

Что касается материально закрепленных представлений, т.е. следов как объектов диагностического исследования, то можно говорить и об информации в трассировочном исследовании, свидетельствующей о характеристиках объекта отражения, объекта действия и признаках действия (события). Учитывая это, было предложено разделить информацию, носителями которой являются следы — отражения, на личную (о человеке как об объекте или субъекте механизма образования следов), реальную (об объекте — трассировщике и трассировщике) и оперативную (об операции, приведшей к образованию следа, т.е. о механизме образования следов).

При решении диагностических задач информация всех вышеперечисленных типов получается на основе собранных трассологическими службами данных о трассах и условиях образования трасс. Важную роль играет типизация возникающих ситуаций. Одной из закономерностей каждого материального процесса (события, действия) является его повторяемость. Она обеспечивает стабильное отражение, что позволяет получать и собирать данные, которые совместно используются для аналогичных процессов. Эти данные включают в себя как необходимые, так и технологические характеристики, а также информацию о возможных отклонениях в зависимости от изменения взаимодействующих объектов, способа взаимодействия и других причин.

Область трассологической диагностики включает в себя изучение свойств и состояний объектов; изображений объектов; результатов действия (явления); связей фактов (явлений, событий) или объектов.

Изучая свойства и состояние объекта, он определяется:

• Соответствие объекта определенным характеристикам (например, отнесение части объекта к стандартизированному классу деталей, установленных на транспортных средствах этой модели);
• Фактическое состояние объекта, включая наличие или отсутствие отклонений (например, состояние системы, наличие дефектов, разрушение части агрегата);
• Первичное состояние объекта (например, обнаружение измененных номеров двигателей транспортного средства);
• Причины и условия изменения свойств объекта (например, наложен или перерезан резиновый шланг тормозной системы).

При поиске связок объекта:

• для определения наличия следов (например, есть ли следы ткани, одежды на краске автомобиля);
• определить, возможно ли на основании обследованных отображений оценить объект, оставивший следы (например, возможно ли на основании существующих следов — вмятин — царапин, возможно ли определить групповую принадлежность лица, оставившего следы, и т.д., пригодны ли эти следы для идентификации);
• определить фактическое состояние объекта на момент отображения (например, след был оставлен пневматической шиной, где воздух находился под давлением или давление было нулевым);

Диагностическое исследование результатов действия (явления) позволяет определить:

• способность судить о механизме и обстоятельствах события по результатам действия (явления).
• отдельные фрагменты события — его динамика, время (хронологическая последовательность), место действия, условия, при которых произошло событие.

Эта категория включает большинство транспортно-строзологических диагностических исследований, которые связаны с определением направления и типа движения, места столкновения, линии и угла столкновения, областей первичного удара, смещения и т.д. после первичного удара, порядка возникновения треков.

Наконец, изучение взаимосвязи фактов (явлений, событий) или объектов — это, по сути, еще один вариант:

• Установление причинно-следственной связи между известными действиями, которые имели место, и имевшими место последствиями (например, существует причинно-следственная связь между обнаруженной ошибкой и произошедшей аварией);
• Определение неизвестной причины полученных результатов (например, причины выхода из строя тормозной системы);
• Определение возможных последствий, которые не возникли, но которые могли возникнуть в результате выполненных действий (например, какие последствия могли возникнуть при использовании t.c. с определенными дефектами);
• Определение возможности того, что действия (факты) могли быть осуществлены при определенных условиях (например, могло ли транспортное средство проехать через ворота, оси и т.д. на определенном участке маршрута, предполагая, что следы шасси остались позади);
• Определение соответствия (несоответствия) действия (действий) определенным специальным положениям.

Обобщая содержание и концепцию судебной экспертизы, следует подчеркнуть, что научной и практической основой для решения диагностических задач является:

• фундаментальную возможность распознать событие, явление и объект через его отражение;
• данные об общих закономерностях доказательств, в том числе вещественных доказательств, как средство отражения событий;
• информация, собранная профессиональной наукой исследования такого рода (типа) о закономерностях внешнего вида исследуемых объектов (для трассировки — это следы в результате внешнего вида объектов или механизм их внешнего вида);
• информацию о типичных моделях (ситуациях) отражения действия (события, явления) с учетом объективных характеристик используемых объектов и (в некоторых случаях) характеристик личности (психофизиологических, физических, системы способностей);
• владение методами исследования специализированных объектов данного типа и методами сравнения (аналогия, моделирование, эксперимент).

На этом фоне можно говорить о решении следующих вопросов в отношении диагностики, проводимой в рамках судебно-экспертного транспорта и трассировки.

Диагностика трассировочных путей.

Способность диагностировать следы транспортных средств определяется совокупностью их задач, требующих полного раскрытия связей между событиями, расследованными в ходе расследования ДТП. Основу этих требований составляют пять типов соединений, идентифицированных в ходе экспертизы: генетические (причинно-следственные), функциональные, объемные, вещественные и связь трансформации В.И. Свалова «Неидентификационные исследования в производстве трассеров и механическое исследование (диагностическое и классификационное).

Существует генетическая связь между причиной и следствием, между состоянием и зависимостью. Она отражает взаимозависимость явления и его последствий, возможность явления при определенных условиях.

Функциональное звено является производным от генетического, представляет его количественную характеристику и позволяет оценить произошедшее событие (время, пространство, энергетические характеристики).

Взаимосвязи между объемом и веществом тесно переплетены. Существенная связь выражает связь между свойствами вещи и самой вещи в целом. Так как они знают о свойствах и природе вещи, они судят об этом и наоборот.

Объемная связь действует между объектами, которые образуют группу, род, вид. Индивидуальная идентификация, определяемая при судебно-медицинской идентификации, относится к этому типу отношений.

«Формирование группы, класса, вида похоже на общий узел, где оба типа отношений — объемные и субстантивные — перекрываются».

Связь трансформации выражает взаимозависимость между явлениями, не воспринимаемыми напрямую, и копиями этих явлений (свойствами), полученными в результате исследований.

Указанный список ссылок позволяет понять характер каждой группы задач, решаемых диагностическим исследованием, т.е. определить место факта в общей системе ссылок, расширить границы исследования.

Классификация автомобильных маршрутов

Общая методика проведения диагностических трасологических исследований

Основным требованием к любой классификации, помимо соответствия ее цели, для которой она проводится, является четкая структура классификационных характеристик, которая обеспечивает полный охват всех членов системы и предотвращает попадание гомогенных членов в различные классификационные группы, а гетерогенных членов в одну и ту же группу.

Наиболее важными объективными данными, которые могут идентифицировать многие обстоятельства аварии, определяющие ее механизм, являются данные о дорожно-транспортных происшествиях:

• Следы, оставленные на месте происшествия транспортным средством и другими объектами, находящимися на поверхности дороги, объектами окружающей среды;
• Следы и повреждения транспортного средства в результате столкновений, ударов, переездов, разгрузки;
• Следы и повреждения одежды и обуви пострадавших в результате удара, движения по дорожному полотну, пересечения колес транспортного средства и удара деталей транспортного средства о пассажиров.

Классификация треков транспортных средств

Я привожу разработанную мною классификацию следов грунта без рельсовых транспортных средств, которая включает общие судебно-медицинские признаки, а также признаки механизма столкновения транспортного средства и признаки, вызванные столкновением с пешеходом.

Таким образом, все наземные пути без рельсового транспорта делятся на:

• частицы перевозимого груза, предметы и вещества, отделенные от транспортного средства;
• дорожки, которые показывают внешнюю структуру отдельных частей транспортного средства (дисплеи дорожек).

К объектам и веществам, отделившимся от транспортного средства, относятся:

• Следы красок и покрытий;
• Следы топлива, смазочных материалов, тормозов и охлаждающих жидкостей,
• Следы отдельных частей ТС.

Гусеницы, показывающие внешнюю структуру отдельных частей транспортного средства, т.е. гусеницы, разделены на четыре большие группы.

В одну группу входят тракологические следы, такие как статические, динамические, локальные, периферийные следы транспортных средств, а также поверхностные и объемные следы. Статические дорожки могут быть: оттискные, ударные, компрессионные и катящиеся; динамические — скользящие, а скользящие дорожки могут быть: простыми, линейными и плоскими. Поверхностные следы разделены: раковины и слои; последние могут быть окрашены, бесцветными, слегка видимыми и невидимыми.

Вторая группа включает в себя следы заноса транспортных средств, которые подразделяются: следы протекторов и колесных дисков; следы и следы саней и вагонов.

Рассмотрим подробно третью группу, которая включает в себя все следы столкновения, представляющие интерес для специалиста по диагностическому обследованию транспортного средства.

Классификационные треки, определяющие механизм столкновения транспортного средства, разделены на две основные группы: Характеристики, общие для столкновения двух транспортных средств в целом, и характеристики, относящиеся к каждому из этих транспортных средств в отдельности, которые могут не совпадать.

Общие черты, указывающие на метки столкновения, перечислены ниже:

Движение транспортного средства в поперечном направлении по полосе движения другого транспортного средства в процессе его схождения (классификация по направлению движения транспортного средства). Знак определяется величиной угла столкновения, который может быть установлен на колесных путях двух транспортных средств до столкновения, положением транспортных средств и следами их движения после столкновения, направлением выброса отделяемых от них предметов (разбитое стекло и т.д.), деформациями, полученными при столкновении.

В соответствии с этим свойством, дорожки столкновения разделены на 2 группы:

• Дорожки столкновения в продольном направлении — без относительного поперечного смещения транспортного средства, т.е. при движении по параллельным дорожкам (угол равен 0 или 180 градусам);
• Дорожки поперечных столкновений — когда транспортное средство движется по непараллельным дорожкам, т.е. когда одна из них движется поперечно дорожке другой (угол не равен 0 или 180 градусам).

Движение ТС в продольном направлении друг к другу

Классификация по типу взаимного сходимости ТС. Знак также определяется размером угла столкновения.

В соответствии с этим свойством, дорожки столкновения разделены на следующие 3 группы:

• Дорожки столкновения, где проекция вектора скорости одного транспортного средства в направлении скорости другого транспортного средства напротив этого направления, транспортное средство было близко друг к другу (угол>90 градусов, < 270 градусов)
• Следы столкновения, при котором проекция вектора скорости одного транспортного средства в направлении скорости другого транспортного средства совпадает с этим направлением; приближение транспортных средств, движущихся с отклонением в одном направлении (угол 270 градусов);
• Следы поперечного столкновения, при котором проекция вектора скорости одного транспортного средства в направлении скорости другого транспортного средства равна нулю (угол 90, 270 градусов)

Если угол отклонения настолько мал от нуля или 90 градусов, что используемые методы исследования не позволяют определить это отклонение, и если возможное отклонение не оказывает существенного влияния на механизм столкновения, то последнее может быть определено как продольное или поперечное направление.

Относительное положение продольных осей транспортного средства в момент удара

Относительное положение продольных осей определяется величиной угла взаимного положения их продольных осей, определяемого по следам и повреждениям в точках прямого контакта транспортного средства при столкновении. В некоторых случаях угол наклона можно разместить на дорожках колес перед точкой столкновения.

На основе этой функции, дорожки столкновения разделены на 2 группы:

• дорожки прямого столкновения — когда продольная или поперечная ось одного транспортного средства и продольная ось другого транспортного средства параллельны (угол 0,90 градуса);
• диагональное столкновение — когда продольные оси транспортного средства находятся под острым углом (угол не равен 0,90 градуса) друг к другу.

Характер взаимодействия соприкасающихся частей

Транспортного средства во время столкновения. Символ определяется деформациями и следами в точках контакта. В соответствии с этим персонажем, следы автомобиля, наехавшего на столкновение, разделены на 3 группы:

• Блокирующее столкновение, при котором во время контакта относительная скорость транспортного средства в зоне контакта сводится к нулю до тех пор, пока деформация не будет завершена (прогрессивные скорости транспортного средства на этом участке компенсируются). При таком столкновении, помимо динамических дорожек, на поверхности контакта остаются также статические дорожки (отпечатки пальцев);
• Скользящее столкновение, при котором происходит проскальзывание между соприкасающимися областями во время контакта, так как до момента, когда автомобили выходят из соприкосновения, их скорости не сбалансированы. В этом случае на контактируемых участках остаются только динамические дорожки;
• Тангенциальное столкновение, при котором транспортные средства получают лишь незначительные повреждения из-за малого значения перекрытия соприкасающихся деталей и продолжают двигаться в том же направлении (с небольшим отклонением и пониженной скоростью). При таком столкновении горизонтальные траектории (царапины, ссадины) остаются в точках контакта. Авария является не результатом действия сил взаимодействия во время удара, а последующим столкновением с другими препятствиями.

Характеристики механизма столкновения каждого из двух транспортных средств

Направление вектора эквивалентных векторов импульсов удара

Направление линии столкновения) по отношению к положению центра тяжести данного транспортного средства, которое определяет характер его движения после столкновения (с поворотом или без поворота).

На основе этой функции, дорожки столкновения разделены на 2 группы:

• центральный — когда направление линии столкновения проходит через центр тяжести транспортного средства;
• эксцентрик — когда линия столкновения проходит справа (правый эксцентрик) или слева (левый эксцентрик) от центра тяжести на некотором расстоянии от него.

Положение контактора при ударе по периметру транспортного

Средства (классификация по месту удара). Характеристика (вместе с углом взаимного положения) определяет взаимное положение транспортного средства в момент удара.

На основании этой характеристики следы удара разделены на следующие 4 группы:

• Лобовое столкновение, при котором при столкновении с другим транспортным средством на передней и смежных частях транспортного средства находятся метки от прямого удара;
• Удар сзади, при котором контактные метки удара расположены в задней и смежных частях транспортного средства;
• Правосторонний удар; и 4. левый боковой удар, при котором удар был нанесен по боковой стороне транспортного средства.

Наконец, последняя, четвертая группа включает в себя следы от ударов. Эта классификационная особенность включает в себя:

• следы — расслоение частиц краски, осколков стекла, резины, металла на одежде и обуви жертвы;
• поверхностные порезы через осколки стекла на одежде и теле жертвы;
• следы трения на металлических частях одежды и обуви жертвы;
• следы контакта с частями транспортного средства;
• следы контакта с дорожным покрытием;
• следы крови на одежде, обуви и теле жертвы; g) следы контакта с дорожным покрытием;
• следы крови на одежде и обуви жертвы;
• следы выпадения из движущегося транспортного средства;
• следы колес автомобиля;
• следы пешехода, движущегося по дорожному покрытию;
• следы скольжения тела по проезжей части;
• разбрасывание стекол осветительных приборов и лакокрасочных покрытий с поверхности транспортного средства;
• расположение различных объектов от пешехода;
• положение тела на месте происшествия.

Следы контакта с деталями транспортного средства делятся на:

• Строительные отпечатки;
• слезы (одежда, обувь);
• Следы трения (на одежде, обуви, теле);
• Порезы (одежда, тело);
• разметка — слои (на одежде, обуви, теле).
• Следы крови.

Следы контакта с дорожным покрытием снова разделены:

• следы перетаскивания (на теле, одежде, обуви);
• слезы (на одежде, обуви);
• следы — слои и следы трения на подошвах обуви.

А следы выпадения из движущегося транспортного средства делятся на следы контакта с внутренними частями транспортного средства в момент выпадения; следы контакта с дорожным покрытием и сжатия внешними частями после выпадения.

Эта классификация включает в себя далеко не исчерпывающий перечень треков транспортного средства. Возможно, что кто-то добавит и углубит его в будущем.

Общие положения методики трахологической диагностики

Основные положения трассировочной диагностики, как правило, определяют процесс диагностики. Она состоит из нескольких этапов исследования. В целом они могут быть представлены следующим образом. Прежде всего, на начальном этапе мы рассматриваем характеристики объекта исследования — следы, события, явления. Основное внимание уделяется знакам, позволяющим получить представление о механизме выполняемого действия. На основе изучения этих признаков мы делаем первую гипотезу о том, какие события, явления, действия имели место в данном случае. Затем полученные данные сравниваются с типичными моделями, максимально приближенными к аналогичным ситуациям. После определения наиболее вероятной ситуации она окончательно проверяется путем уточнения на основе изучения конкретного случая.

В ходе этого сравнения оцениваются как совпадающие, так и отклоняющиеся характеристики. На этом этапе экспертные эксперименты необходимы для проверки точности предлагаемой ситуации и определения диапазона возможных отклонений. Затем эксперт формулирует заключение — в соответствии с заданным ему диагностическим заданием.

Наиболее значимой особенностью диагностической методики является постепенный переход от исходной гипотезы (исходной гипотезы) к рабочей, а затем к все более достоверным гипотезам до тех пор, пока они не станут достоверным выводом. Эта ситуация не случайна. Исходной гипотезой является общее описание произошедшего и предположение о механизме. Сравнение с аналогичными ситуациями, известными ранее (из собственного опыта, специальной литературы), позволяет внести необходимые уточнения и установить рабочую гипотезу.

Последнее, в свою очередь, уточняется и конкретизируется на основе имеющегося материала дела и с учетом вопросов, поставленных перед экспертом. Причем вопросы могут быть сформулированы как в несколько абстрактной общей форме (например: каков механизм образования следов, найденных на транспортном средстве), так и в весьма конкретной форме, что требует от эксперта тщательного изучения не только результатов отражения события, но и материалов дела (например: могли ли при определенных условиях образоваться следы на транспортном средстве).

Необходимо обращать особое внимание на характер и объем исходных данных, которые изучаются и оцениваются на начальном этапе каждого диагностического исследования. На основе этих данных, используя математические или логические операции их обработки, эксперт должен получить информацию о системе явления, ее элементах (взаимодействующих объектах), связях между ними, отраженных в выходных данных.

Система, которую необходимо распознать, может отличаться по степени покрытия событий: Оно может относиться ко всему происшествию в целом (наезд, столкновение) или к его части (точное место столкновения), либо к событию, связанному с происшествием (режим до столкновения транспортного средства).

Любая экспертная задача всегда должна отдавать предпочтение измерениям и количественной оценке, позволяя при этом проводить качественный анализ и оценку. Мероприятия по решению рассматриваемых задач связаны не только с анализом исходных данных, но и с выбором решения и оценкой полученных результатов. Творческая деятельность эксперта направлена на увеличение объема информации путем дополнительного извлечения из исходных данных (повторная экспертиза, экспериментальное моделирование следов) или путем запроса дополнительных данных, необходимых для решения общей проблемы (увеличение количества возможных ситуаций, уточнение персональных интервью).

Существенным на данном этапе является четкое понимание экспертом того, как расширить информацию (решить, где искать доказательства, что искать и как это сделать). Для анализа на месте это может потребоваться поиск и обнаружение дополнительных доказательств, которые могут быть идентифицированы на основе построенной гипотезы об инциденте. Не следует забывать, что расшифровка механизма совершения преступления через его размышления позволяет не только определить, что именно произошло в данном случае, но и в этом смысле обнаружить новые доказательства (в том числе и следы), подтверждающие точность расшифровки. Такой вид познания, начиная с анализа специфических признаков исследуемого явления, через гипотезу о событии, и заканчивая обнаружением и анализом новых признаков, позволяет определить не только то, что только что произошло, но и то, где искать, какие фактические данные могут играть роль доказательств в деле. Технические средства, используемые при исследовании объектов, имеют большое значение для увеличения информационного содержания. Микроскопические методы, физико-химические методы обнаружения и исследования наложений, другие методы и средства могут играть решающую роль в расшифровке следов и установлении контактов следов.

Что касается задач, решаемых в рамках диагностических, транспортных и трассировочных исследований, то источники получения исходных данных осмотр места происшествия; осмотр транспортного средства (при невозможности личного участия в расследовании — протоколы этих следственных действий); фотографии, планы, схемы, показывающие следы и другие объекты, несущие информацию о событии; модели (слепки, копии) следов; криминалистические данные о пострадавшем; осмотр одежды и обуви (при необходимости анализа имеющихся следов); материалы дела, содержащие информацию об обстоятельствах происшествия.

После анализа исходных данных эксперт продолжает строить исходную гипотезу на основе мысленного моделирования, учитывая известные ему модельные представления об аналогичных событиях (ситуациях). Рассмотрим более подробно роль и место сравнительного метода в общем диагностическом процессе. Такое сравнение проводится как минимум в два этапа.

На начальном этапе — для общего определения того, какое явление, событие произошло и оставило следы (исходная гипотеза), а на последующих этапах — для достоверного определения конкретной ситуации, возникшей в данном случае.

Нельзя забывать, что сравнение в процессе диагностики производится по аналогии, которая как логический метод (получение) знаний в материалистической диалектике всегда считалась уступающей по своей надежности прямым сравнениям. Незавершенность и неадекватность метода аналогии неоднократно отмечалась в литературе.

Как известно, аналогия в ее простейшем виде — это вывод о сходстве двух объектов (явлений), который делается на основе сходства отдельных признаков этих объектов (явлений). С помощью получения аналогии можно сделать вероятный вывод, степень вероятности которого в значительной степени зависит от количества соответствующих признаков и в какой степени они существенны для представления сущности и элементов исследуемого явления. Выводы о совпадении по аналогии всегда только вероятны, хотя они могут быть основаны на сопоставимых признаках, которые по своей природе являются достоверными. При интерпретации метода аналогии в медицинской диагностике мы различаем субъективную аналогию — сравнение установленной клинической картины с известными врачу по собственному опыту болезнями — и объективную аналогию — сравнение клинической картины с описаниями в клинической медицине. Наиболее вероятными считаются гипотезы, основанные на объективном диагнозе.

В силу своей логической структуры вывод, лежащий в основе исходной гипотезы эксперта, представляет собой условно-категориальный силлогизм, одно из предположений которого является категориальным, второе — вероятным, а вывод также имеет вероятную форму. В условно-категориальном силлогизме невозможно аутентично перейти от утверждения последствий к утверждению основы. Дело в том, что может быть несколько последствий с одной основы, точно так же, как и следствие, может происходить с разных основ, т.е. одно и то же действие может быть результатом разных причин.

Из этого положения они утверждают, что при решении диагностических задач невозможно сделать однозначный вывод. А.И. Винберг отмечает, что если для идентификационной экспертизы задача эксперта сводится к нахождению индивидуально-бетонной идентичности, к «оценке к единице» данного объекта из всех аналогичных, то при диагностической экспертизе момент такой специфичности, сведенный к единице, не существует, и вопросы, решаемые диагностической экспертизой, в некоторой степени типичны в сравнительно схожих условиях данной ситуации. На основании этого автор приходит к выводу, что диагностическое исследование характеризуется решением задач эксперта в наиболее абстрактной формулировке: наличие следов в таких условиях, наличие причинно-следственной связи между имеющимся ущербом и такими действиями.

Выводы автора абсолютно верны в отношении стадии гипотезы первого эксперта, т.е. первого общего суждения о том, что произошло. Однако заявление А.И. Винберга не означает, что в решении диагностических задач, особенно на заключительной стадии исследования, нет специфики. Напротив, утверждение призвано подчеркнуть возможность многомерного решения диагностических задач и обратить внимание на необходимость тесной корреляции данных о типичных моделях явления (события) с условиями данной конкретной ситуации, доступными эксперту. Только так можно гарантировать выбор наиболее вероятной экспертной гипотезы и ее воплощение в достоверное суждение.

Поэтому при подготовке исходной гипотезы эксперт должен знать ее аппроксимацию, вероятную природу и временное существование, прежде чем уточнять ее, учитывая особенности и комплексы признаков, отраженных в данной ситуации.

В случае столкновения, например, это общее определение, согласно которому столкновение произошло под определенным углом в передней части транспортного средства (лобовое встречное столкновение). Пока что ни значение этого угла, ни тот факт, что оба транспортных средства находились в движении в момент столкновения, ни обстоятельства аварии эксперта не представляют интереса. В своем общем плане он лишь определяет механизм отслеживания.

На следующем этапе начнётся детальное изучение каждой дорожки, определяя, какая поверхность является трекообразующей, а какая воспринимается в каждой паре дорожек противника, как выглядит механизм образования дорожек в них. Экспертное исследование проводится по схеме: исследование отдельных треков — связей между ними — групп однородных треков — связей между ними — групп разнородных треков — общих связей между всеми группами треков — оценка механизма образования треков в целом.

На этом этапе создается рабочая модель (рабочая гипотеза об общем состоянии механизма аварии). Опять же, акцент делается на сравнительный метод, который позволяет «наложить» данную модель события на изображение конкретной ситуации. Для этого необходимо тщательно изучить как материалы дела, относящиеся к расследованию, так и все объекты, следы которых отражают специфические особенности, позволяющие ограничить количество возможных ситуаций одной из наиболее вероятных. Целью такого сравнения является выявление промежуточных состояний, характеризующих определенные моменты появления следов, разбиение всего механизма на отдельные стадии, т.е. его динамический анализ в определенной временной последовательности (включая четкое представление о последовательности появления отдельных следов).

Такой подробный анализ с учетом обстоятельств дела должен помочь эксперту оценить несколько весьма вероятных ситуаций, с тем чтобы прийти к одному из трех выводов в отношении каждой из них:

• ситуация не могла быть (категорическое отрицание),
• ситуация, возможно, не возникла (те же да и нет),
• ситуация могла бы быть (возможно, да).

На данном этапе, как указано выше, выводы являются только вероятными. Категорически достоверными являются только выводы о невозможности отслеживания при определенных условиях (данных, верифицированных или гипотетически разрешенных следователем).

В судебно-медицинской литературе неоднократно указывалось на необходимость разграничения категорий вероятности как формы экспертного заключения и установления возможности наличия фактов. Хорошо известно, что вероятность — это характеристика знания, которая может быть определена в различной степени. Возможность как онтологическая категория не имеет степеней и характеризует сам предмет, в то время как вероятность — это только знания о предмете.

Установление возможности факта в определенной ситуации не означает выражение неполноты знаний о предмете, а отражает природу предместа (явления), в данном случае физическую возможность (невозможность) события (явления) при определенных условиях. Последнее может быть передано эксперту, если оно действительно имело место, или может быть получено из материалов дела. В первом случае это факт, которого не было, но возможность его возникновения при этих условиях должна быть доказана, чтобы это доказать. Опции во второй категории включают те, где трассы (результаты) должны быть определены, если они могут быть обнаружены в конкретной ситуации, как это представлено в файле дела.

Экспертный эксперимент, реконструкция, моделирование и другие когнитивные методы могут играть важную роль в повышении вероятности возникновения ситуации, которую эксперт обнаружил в ходе расшифровки следов и других физических доказательств.

Универсальность диагностических задач, решаемых в ходе транспортного и трассировочного обследования, позволяет считать, что диагностические заключения специалистов имеют те же логические формы, что и при решении обычных криминалистических задач, в том числе и идентификационных.

По отношению к факту (предмету) выводы экспертов могут быть категоричными (безусловными), сепаративными и условными. Категориальные формы могут позволить сделать выводы о соответствии (несоответствии) объекта заданным характеристикам, наличии (отсутствии) следа (повреждения), представлении, пригодности (непригодности) следа для целей идентификации и т.д.

Диагностические заключения экспертов даются в виде дискриминирующих суждений при определении отдельных фрагментов события, его динамики, определении причин и условий изменения объекта.

Диагностические выводы имеют условную форму, когда нет информации о фактических условиях, которые необходимо проверить. Эксперт формулирует заключения на основе предполагаемых условий (следы могут образоваться при условии, что …).

Такие суждения могут быть сделаны в отношении причин и условий изменения свойств объекта, причинно-следственной связи между действиями и последствиями. В соответствии с модальностью, экспертные, диагностические заключения могут и должны быть сделаны выводы о возможности (проблемной), валидности (утверждающей), необходимости (аподической). Возможные выводы сформулированы как в категориальной, так и в вероятной форме и могут быть как положительными, так и отрицательными. Это определение физической возможности (невозможности) наступления события: какие последствия могли быть вызваны имевшими место действиями, возможность оставить следы в определенной ситуации, возможность совершения определенных действий при определенных условиях.

Выводы о реальности отражают реальное существование факта установления фактического состояния объекта, определяющего его исходное состояние (как частная задача — идентификация отпиленного или заблокированного номера на металле, замена деталей после аварии и т.д.).

Выводы экспертов о необходимости в основном касаются некоторых обстоятельств изучения соотношения фактов (событий, явлений). Это разные способы установления причинно-следственной связи: были ли те или иные действия необходимыми и повлекли ли они за собой последствия, что вызвало рассматриваемый результат и т.д.

В отличие от выводов этой группы, при определении причинно-следственных связей выводы должны быть более категоричными, однозначными и детерминированными. Их формулировка позволяет определить неизбежность наступления определенных последствий вследствие определенных причин.

Это включает решение вопросов соответствия (несоответствия) пункта формулы определенным правилам.

Виды реконструкции мест аварии

Можно реконструировать как все место крушения, так и отдельные его фрагменты.

Фрагментарная реконструкция — реконструкция некоторых элементов ситуации, например, положения транспортного средства в момент контакта, положения пострадавшего и т.д.

Процесс восстановления может принимать две формы: духовную и материальную.

В свою очередь, реконструкция материалов подразделяется на моделирование и естественную реконструкцию.

Естественная реконструкция может быть выполнена с использованием транспортных средств, попавших в аварию, а также других транспортных средств аналогичных моделей и марок.

Психическая реконструкция — совокупность отражений зрительных образов и чувственных восприятий, возникающих в объекте реконструкции в результате знакомства с определенными объектами и документами, логическими структурами. Психическая реконструкция позволяет понять ряд вопросов, связанных с механизмом инцидента, мотивами преступления и т.д.

Ментальная реконструкция может быть как самостоятельной методикой исследования, так и методикой, предшествующей материальной реконструкции.

В качестве независимого метода исследования мысленная реконструкция ситуации и связанных с ней обстоятельств инцидента основывается на научных знаниях и практическом опыте эксперта.

Вопросы, связанные с механизмом аварии, в некоторых случаях могут быть решены на данном этапе экспертных исследований.

Психическая реконструкция предполагает ограниченное количество вариантов взаимного размещения средств, которые были вовлечены в аварию. Такое ограничение (в двух-трех вариантах) предлагается эксперту следователем в постановлении или судом в определении.

Психологическая реконструкция может быть основой для категорического вывода, если она позволяет отклонить все возможные варианты, за исключением одного, который не противоречит исходным данным, вытекает из них и подтверждается объективно записанным материалом.

В тех случаях, когда эксперту трудно проанализировать всю ситуацию в голове, он прибегает к их графическому отображению.

Графическая репродукция сцены выполнена на графической бумаге. На графике эксперт помещает все данные, полученные из анализа файлов дела, по одному.

В большинстве случаев графическая реконструкция используется для решения задач о месте столкновения, направлении движения транспортного средства, его положении относительно центральной линии дороги и в момент столкновения. Это помогает зафиксировать определенные этапы логических построений.

По шкале эксперт наносит изображение транспортного средства, колесные диски, отмечает положение пострадавших после ДТП, а также различные объекты и части транспортного средства, зафиксированные в протоколе техосмотра и прилагаемой к нему схеме места ДТП.

При проверке валидности версий диаграмм эксперт создает не одну, а несколько диаграмм, в зависимости от количества версий.

Схема, созданная на основе материалов уголовного дела, является первой. На диаграммах все данные, определяемые материалами дела, должны оставаться неизменными. Например, при проверке версий положения транспортного средства по отношению к осевому можно изменить его положение на схеме, но каждое положение должно соответствовать следам, указанным в протоколе о посещении места ДТП и ни в коем случае не должно им противоречить. Например, если наносится маркировка тормозов, то транспортное средство должно быть нарисовано в точке, где заканчивается маркировка тормозов, а не в начале или в середине транспортного средства.

Если при проверке с помощью графической иллюстрации исчезли все версии, кроме одной, и это полностью совмещено с исходными данными и следует из них, то эксперт может предположить, что так и происходит при решении конкретной задачи.

Таким образом, при решении задач, связанных с механизмом аварии, графический анализ может привести к категоричному решению конкретной задачи без дополнительных исследований. Макеты создаются с помощью специально разработанных макетов, на которых условно нарисована дорожная ситуация в масштабе. Во время моделирования автомобили заменяются миниатюрными моделями, которые свободно передвигаются по условно обозначенному дорожному покрытию. Гусеницы автомобилей наносятся на раскладку с использованием легко моющихся красителей. Одежда может быть изготовлена в виде миниатюрных трафаретов. В макете, как и в графическом представлении, шкала сохраняется только по длине и ширине. Использование макетной реконструкции для воспроизведения ситуации не делает эту методику экспертным экспериментом. Последнее происходит в нормальных условиях, эксперименты проектируются как можно ближе к реальности. Поэтому воспроизведение ситуации на месте происшествия с помощью моделирования не должно быть связано с проведением экспериментов, так как ситуация воспроизводится очень точно без учета масс, скоростей, степени заторов, типа дорожного покрытия, погодных условий и ряда других обстоятельств. Во время моделирования проверяются определенные версии, в то же время можно создавать схемы и проводить фотосъемку.

В случаях, когда транспортные средства, участвовавшие в дорожно-транспортном происшествии, передаются на расследование, эксперт может провести полную реконструкцию этих объектов. Для этой цели следует использовать как само место ДТП, так и другое место, аналогичное дорожным условиям.

Проведение полевой реконструкции с автомобилем имеет ряд преимуществ: Он помогает решить как отдельные вопросы, касающиеся механизма аварии, так и установить механизм в целом, предельно ясен и убедителен, и позволяет (при необходимости) провести экспертное тестирование.

Следователь участвует в проведении комплексной реконструкции, которая помогает решить организационные вопросы, связанные с транспортировкой транспортного средства как к месту реконструкции, так и в процессе реконструкции. Для естественного воспроизведения моделей окружающей среды аварии используются шаблоны, реплики, которые создаются по заданному параметру. Следы и объекты физической среды на месте аварии создаются на основе данных, определенных материалами уголовного дела. В случае невозможности использования при реконструкции транспортных средств, вовлеченных в ДТП, эксперт имеет право заменить их другими — аналогичными моделями и штампами. В таких случаях повреждения транспортного средства, зафиксированные в протоколах его осмотра, могут быть отмечены цветом на объектах, отобранных экспертом для участия в реконструкции.

Эксперт использует краску на выбранных им объектах для реконструкции места аварии:

• непосредственно воспринимаемые объективные материалы (следы, вещественные доказательства, связанные с событиями ДТП);
• косвенно воспринимаемые объективные материалы, зафиксированные в объективных документах (протоколы расследования места ДТП и транспортного средства, действия криминалистов и т.д.).

Субъективный материал, воспринимаемый через протоколы допроса свидетелей, подсудимых и жертв.

Все три группы материалов, перечисленные выше, содержат информацию неравной ценности.

Восстановление, которое станет основой исследования в будущем, должно основываться только на объективном материале. Однако для выбора ограниченного числа вариантов, т.е. экспертных версий механизма инцидента, эксперт может использовать и субъективные данные: протокол опроса свидетелей, потерпевших и подсудимых.

Например, при реконструкции, при рассмотрении экспертных версий, эксперт может использовать показания свидетелей об опрокидывании транспортного средства, о направлении движения пешехода в момент столкновения, о его положении по отношению к транспортному средству и т.д. Такая информация помогает эксперту оценить дорожную ситуацию, выбрать и оценить ряд проверяемых версий.

Объективными материалами, непосредственно наблюдаемыми экспертом, как правило, являются экспонаты, представленные для исследования: транспортное средство, одежда жертвы со следами столкновения, отпечатки протектора шины и т.п.

К объективным материалам, которые воспринимаются другими и записываются в объективных документах, относятся:

• Отчет об инспектировании места аварии и планы его проведения;
• Отчеты о проверке автомобиля;
• Фотографии места ДТП и ТС — участников мероприятия, акты судебно-медицинской экспертизы пострадавших (или вскрытия тел).

Эти материалы могут также включать сертификаты компетентных лиц, специалистов, государственных автоинспекций, акты экспертизы и оценки ТС и др.

Все материалы представляются эксперту в связи с решением следователя или постановлением суда, на основании которого проводится расследование,

Диагностические задачи, выполняемые травматологом на основе реконструкции места аварии, обычно формулируются следующим образом:

• каков угол взаимного расположения транспортного средства в момент столкновения;
• перевернулась ли машина;
• где произошло столкновение;
• как транспортное средство было расположено по отношению к центральной линии дороги;
• на какой стороне дороги произошло столкновение.

Чтобы решить все эти проблемы, в первую очередь необходимо определить, на какие части автомобиля произошло столкновение. С этим вопросом тесно связаны следующие два аспекта: определение угла столкновения и вопрос о том, вызвало ли столкновение переворот транспортного средства.

Решение этих проблем требует фрагментированной реконструкции для сравнения автомобиля после повреждения.

Эксперт знакомится с материалами уголовного дела, тщательно изучает протоколы расследования транспортного средства, фотографии, а также осматривает транспортное средство, участвовавшее в дорожно-транспортном происшествии. При анализе повреждения эксперт сначала мысленно ставит транспортное средство в такое положение, чтобы характер повреждения каждого отдельного транспортного средства не противоречил друг другу, а умственная реконструкция записывается на диаграмме на шкале. Эта схема работает, ее можно менять неоднократно.

Для того, чтобы иметь возможность сравнить повреждения с ТС, необходимо провести комплексную реконструкцию. Для этого не нужно проводить реконструкцию на месте, достаточно найти подходящее место для маневрирования транспортного средства. При перемещении автомобиля и одновременном сравнении повреждений по форме, размеру, положению, типу и расстоянию от дорожного покрытия эксперт находит позицию, в которой повреждение в одном месте соответствует повреждению в другом. Другие повреждения этого же автомобиля могут быть вызваны вторичным контактом (обычно более слабым) или опрокидыванием. Перевернутые повреждения характеризуются большими вмятинами (на крыше корпуса и на боковых панелях), деформации в этом направлении, как правило, в поперечном направлении, имеют царапины, форма и направление которых не соответствуют направлению первичных контактных знаков.

Положение транспортного средства, восстановленного по следам первичного контакта, показывает его положение относительно друг друга в точке столкновения.

Если объекты столкновения не выставлены на экспертизу, эксперт при осмотре повреждений на основании фотографий и протоколов техосмотра транспортного средства условно маркирует поврежденные детали и узлы транспортного средства краской, аналогичной моделям и маркам сторон, участвовавших в столкновении. Восстановление проводится так же, как и для транспортных средств, попавших в аварию.

Для определения места столкновения, а также того, на какой стороне дороги произошло столкновение и как транспортное средство находилось по отношению к центральной линии дороги, проводится полная реконструкция ситуации в месте столкновения.

Изучение уголовного дела начинается с протокола расследования места ДТП и прилагаемой диаграммы, затем изучаются протоколы расследования транспортного средства, фотографии и судебно-медицинская экспертиза пострадавших. Как правило, реконструкция проводится заранее, чтобы определить, какие части столкновения произошли, и определить взаимное положение транспортного средства.

При рассмотрении акта осмотра и схемы учитывается взаимное расположение колесных путей транспортного средства (катушек и тормозных колодок), наличие следов сопротивления, расположение осколков стекла, грязи, рассеянного грунта, наличие и положение отдельных частей и частей транспортного средства, положение пострадавших, части их одежды и транспортных средств, участвовавших в столкновении. Восстановление может быть выполнено на основе диаграммы, макета и в натуральном виде на месте ДТП или в аналогичной дорожной ситуации. Если в процессе оценки потребуются экспертные эксперименты, то лучше начать реконструкцию на месте аварии или в другом месте с аналогичной дорожной ситуацией. Предварительно эксперт реконструирует дорожную ситуацию в своей голове, закрепляя ее на схеме, затем представляет экспертные версии, готовит план реконструкции, подготавливает необходимые чертежи и шаблоны.

При оценке общей материальной ситуации эксперт должен определить 2 группы направлений: Следы остались до и после столкновения.

Место столкновения должно быть между этими двумя группами дорожек. Она характеризуется наличием осколков стекла, грязи, а иногда и следов трения протектора шины о дорогу. Для уточнения места столкновения необходимо осмотреть транспортное средство, определить, какие части столкновения произошли, из каких частей произошла утечка грязи, стекла или масла. Транспортное средство должно устанавливаться в положении, соответствующем его взаимному расположению в момент контакта, а грязь и осколки стекла должны находиться ниже точки, от которой они были отделены. Это положение транспортных средств на дороге и по отношению друг к другу соответствует их положению в момент удара.

Восстановленная ситуация должна быть исправлена с помощью фотосъемки. Для большей ясности эксперт должен составить диаграмму воссозданной среды, упомянутой в разделе исследования, и приложить ее к заключению.

Определение места столкновения транспортных средств и места удара

Определение зоны удара при столкновении с пешеходами или транспортными средствами имеет важное значение для оценки механизма ДТП. В определенной степени от решения этого вопроса зависит определение вины участников мероприятия. Определенную помощь в определении местонахождения транспортного средства и места столкновения могут оказать как участники ДТП, так и свидетели — люди, находившиеся в непосредственной близости от места происшествия. Тем не менее, не всегда возможно определить точное место столкновения с помощью доказательств.

Есть несколько причин для этого:

• Скорость, с которой происходит действие;
• Отсутствие фиксированных контрольных точек, которые необходимы для определения места удара;
• Стрессовое состояние людей, попавших в аварию;
• Наличие противоречий в показаниях жертв и свидетелей.

Бывают случаи, когда водитель в состоянии алкогольного опьянения совершает столкновение, а затем не помнит, что произошло, или намеренно указывает на опьянение в надежде, что это облегчит его вину. Наконец, может просто не быть свидетелей этого инцидента.

Тогда единственный способ определить место попадания и бежать — это следовать по следам, оставшимся на месте происшествия.

Эти следы сильно отличаются друг от друга и могут быть сгруппированы следующим образом:

• Следы колес в реанимации;
• Отсоединенные от транспортного средства детали, части, вещества и частицы любого вида (осколки стекла, брызги грязи, лакокрасочные детали, сыпучий материал, вода, масло и т.д.);
• Положение транспортного средства;
• Следы передвижения жертв, расположение их одежды, обуви, вещей и следов крови и т.д;
• Повреждение автомобиля.

Следы колес, оставленные на месте происшествия, содержат важную информацию о месте удара. Если водитель замечает препятствие слишком поздно (среднее время реакции водителя составляет около 0,8 с) и не успел принять меры по предотвращению ДТП, то тип колесной колеи, оставленной в месте удара, не меняется. При столкновении транспортного средства с транспортным средством большой массы или со стационарным объектом (столб, стена) скорость внезапно снижается, а при контакте транспортного средства с дорогой колея остаются в одном месте на дороге. Сила столкновения может привести к изменению направления движения автомобиля. В этом случае точка столкновения обозначается следами нескольких оборотов колес или сильным изменением направления движения колес.

В случае столкновения с объектом, вес которого значительно меньше веса автомобиля (например, если автомобиль сбил велосипедист или пешеход), транспортное средство может продолжать движение без торможения, не изменяя направления движения, но в этом случае невозможно определить место столкновения только по следам колес. Если препятствие находится в поле зрения, водитель обычно либо пытается его избежать, либо резко тормозит. Если скорость транспортного средства полностью прекратилась в момент столкновения, то местом столкновения является место, зарегистрированное на момент осмотра транспортного средства. Этот вариант чаще всего используется при лобовом и заднем столкновении тяжелых транспортных средств примерно одинакового веса. Если скорость автомобиля частично потушена, то после столкновения он продолжает двигаться в том же направлении, сбрасывая или захватывая объект, с которым произошло столкновение.

Направление движения автомобиля и следы заноса колес могут резко меняться. Точкой удара в этих случаях является точка, в которой транспортное средство меняет направление движения. Если транспортное средство после столкновения продолжает двигаться «на юг» в том же направлении и бросает объект столкновения вперед по мере его движения, невозможно определить точное место столкновения только по следам колес. Нет необходимости осматривать отсоединенные части и узлы транспортного средства (разбитые линзы фар, нормальные, частицы краски и т.д.), лужи и брызги воды, масла, крови, местонахождение пострадавших, части их одежды. В этом случае следами движения могут быть также следы уносимого кузова (предмета, транспортного средства).

Роль дополнительных следов особенно важна, если нет следов торможения колес, например, если транспортер в процессе своего движения выбрасывает предмет, с которым произошло столкновение, и по мере того, как он продолжает двигаться, перемещает или переносит его далеко за пределы места столкновения. При попытке избежать препятствия водитель может резко изменить направление движения, повернув рулевое колесо вправо или влево. Поскольку в этом случае он не затормозит, характер колеи меняется (как и в случае, когда водитель не видит препятствие) только непосредственно перед столкновением.

Если при столкновении с более легким автомобилем тяжелый автомобиль поднимает переднюю или заднюю часть автомобиля, вращающиеся уши автомобиля с более легким автомобилем создают четко видимые следы заноса; место расположения этих следов — место столкновения. Деформация более легкого транспортного средства может привести к тому, что в нижней части транспортного средства появятся следы изгиба или частичного излома на поверхности дороги. Например, в случае лобового столкновения автомобилей ЗИЛ-130 и ВАЗ-2106 правое колесо автомобиля ЗИЛ проникло в моторный отсек автомобиля «Жигули», что привело к изгибу передней оси автомобиля ВАЗ-2106, часть которого соприкасалась с асфальтом, нарисовало четкий след последующего движения автомобиля «Жигули».

Начало этого следа было обнаружено в месте столкновения автомобилей. Если во время столкновения один автомобиль слегка приподнимет другой, или у наезжающих объектов останется достаточно высокая скорость, направление и характер треков значительно изменятся. В этих случаях могут возникать «юзз», следы заноса, а иногда и следы перетаскивания. Местоположение изменения характера дорожек указывает на место столкновения. В момент столкновения в результате значительного удара и резкого снижения скорости плохо закрепленные детали могут высвободиться из транспортного средства, а затем инерция может сместиться в направлении транспортного средства.

При определении места столкновения в такой ситуации необходимо учитывать, что место столкновения должно находиться перед местом расположения разделенных частей и компонентов. Автомобили имеют значительное количество стеклянных деталей (стекла, разбиватели фар, зеркала, рефлекторное стекло), которые разбиваются в момент удара.

Практика показывает, что большинство осколков стекла находятся в точках удара, причем некоторые из них летят в направлении движения транспортного средства. То же самое происходит с частицами грязи: Большая часть грязи (земля, пыль) обычно оседает на нижних частях автомобиля — на задней и передней осях, брызговиках, опорных валах (на грузовиках), на нижних частях протекторов, брызговиках, кабине и кузове. При столкновении комочки грязи оседают на месте столкновения и вокруг него. Начало стекла и грязь на поверхности дороги указывают на место столкновения.

Если при столкновении поврежден кожух радиатора, бензобак, масляный насос или трубопроводы, жидкость (вода, масло, бензин) начинает вытекать из них в относительной близости от точки столкновения и при движении брызгает вокруг поврежденного автомобиля. Всплески обычно остаются перед точкой столкновения. При повреждении кузова большая часть насыпного груза отваливается при столкновении. Такая разметка также указывает на место столкновения.

При столкновении (перемещении) с буксируемым объектом остаются следы воздушного сопротивления как на транспортном средстве, так и на дорожном покрытии (дорожки, царапины, снятие верхнего слоя дорожного покрытия, слои краски). Люди, находящиеся в автомобиле, части одежды и обуви могут продолжать двигаться в направлении автомобиля даже после столкновения. Поэтому часто можно судить о месте столкновения, исходя из их положения. Если автомобиль двигался с правой стороны, ближе к краю дороги, во время лобового и заднего столкновения, то эти объекты не могут находиться с левой стороны (в процессе движения), не подвергаясь воздействию посторонних предметов.

Поскольку место столкновения часто определяется экспертом на основе изучения следов, зафиксированных в документах экспертизы (протоколы экспертизы и планы участков, протоколы экспертизы транспортных средств и фотографии, прилагаемые к этим документам), становится понятно, почему к их конструкции предъявляются столь высокие требования. Повреждение транспортного средства может также указывать на место удара, приводя к появлению на месте происшествия новых следов, например, следов трения на поверхности дороги, вызванного отделением от транспортных средств силой удара отдельных узлов и их частей (следов пробуксовки передней оси, ступицы колеса и т.д.).

Заключение

Давай сложим все вместе. Восстановление окружающей среды применяется для решения следующих задач:

• где произошло столкновение;
• на какой стороне дороги произошло столкновение;
• как транспортное средство было расположено по отношению к центральной линии дороги;
• каков угол взаимного расположения транспортного средства в момент столкновения;
• какие части автомобиля соприкасались при первом контакте;
• порядок повреждения при столкновении;
• каковы были направление и характер движения транспортного средства после столкновения?

Для того чтобы прояснить эти вопросы, в первую очередь необходимо определить, на какие части транспортного средства произошло столкновение, поскольку это тесно связано с определением угла взаимного расположения транспортного средства и с фактом его опрокидывания.

Решение вопроса об угле взаимного расположения транспортного средства требует фрагментарной реконструкции для того, чтобы сравнить транспортное средство после повреждений.

После того, как эксперт ознакомился с материалами уголовного дела, он начинает расследование в отношении транспортного средства, участвовавшего в ДТП. При анализе повреждения эксперт сначала мысленно утилизирует транспортное средство таким образом, чтобы тип и место повреждения одного транспортного средства соответствовали типу и месту повреждения другого. В этом случае мысленная реконструкция происходит с помощью графического изображения.

В конце реконструкции психики на месте восстанавливаются те же события.

Если объекты столкновения не представлены, то эксперт, который осматривает повреждения на основании фотографий и протоколов осмотра транспортного средства, наносит краской на поврежденные детали и детали на транспортных средствах тех же моделей и делает это, которые были задействованы в столкновении транспортного средства. Восстановление проводится так, как если бы были представлены транспортные средства, участвовавшие в аварии.

Для того чтобы определить место столкновения, на какой стороне дороги произошло столкновение и как транспортное средство было расположено по отношению к центральной линии дороги, проводится полная реконструкция места столкновения.

Для этого сначала изучается протокол осмотра места ДТП и прилагаемая к нему схема, затем протоколы осмотра транспортного средства, фотографии, досье судебно-медицинской экспертизы пострадавших. Как правило, реконструкция проводится с целью идентификации наталкивающихся частей и определения взаимного положения транспортного средства.

При изучении протокола и схемы ОМП следует обратить внимание на положение и взаимное расположение гусениц колес транспортного средства (катящихся и тормозных путей) и буксировочных гусениц, положение осколков стекла, грязи, рассеянного груза, наличие и положение обособленных частей и частей транспортного средства, положение пострадавших, части их одежды и положение транспортного средства, участвовавшего в столкновении.

При необходимости проведения экспертных экспериментов в рамках экспертного теста, целесообразнее начать с естественной реконструкции. В этом случае эксперт предварительно реконструирует дорожную ситуацию мысленно, составляя детальную схему, представляя экспертные версии, очерчивая спектр вопросов, на которые необходимо ответить в процессе реконструкции и экспериментов, составляя план естественной реконструкции, подготавливая необходимые манекены и шаблоны.

При оценке физической среды эксперт должен определить следы до и после столкновения: между ними — место столкновения. Она характеризуется наличием разбитого стекла, грязи, иногда следов трения шин о дорогу. Место столкновения можно определить путем осмотра транспортного средства, выявления деталей, которые соприкасались при столкновении, а также деталей и узлов, из которых оторвались грязь, стекло или масло. Для этого автомобиль должен быть установлен таким же образом, каким он был в момент контакта, с грязью и осколками стекла под теми частями (узлами), из которых они освободились.

Восстановленная ситуация должна быть зафиксирована с помощью фотографий. Для уточнения заключения эксперт должен подготовить и приложить диаграмму восстановленной среды, упомянутой в части исследования.

Установленные экспертом факты помогут вскрыть аварии, чтобы можно было реконструировать событие в сознании эксперта на его трассах и получить представление о его динамике.

Так как проблема дорожно-транспортных происшествий сегодня очень актуальна, то и травматологи, и автомеханики, прошедшие обучение по специальности травматологи, специализируются в области транспортной травматологии. Оба варианта представляются приемлемыми при условии, что эксперты постоянно практикуют как идентификацию, так и динамическую транспортировку и трасологическую экспертизу.

Комплексные автотехнические и транспортные трансологические исследования (независимо от того, проводятся ли они одним или несколькими экспертами) позволяют не только объединить информацию, полученную в ходе исследований различных видов, но и получить принципиально новые комплексные знания, способные объяснить появление диалектически корректных следов и на этой основе раскрыть механизм дорожно-транспортного происшествия.

Список литературы

1. В.А. Снетков «Проблемы судебной диагностики» Работы Всероссийского научно-исследовательского института МВД СССР — М.1971 — Выпуск 23 с. 103
2. А.И. Винберг, Н.Т. Малаховская «Судебная экспертиза» — Волгоград, 1972 с.159
3. Исследования транспорта и следов при авариях (диагностические исследования) (Методическое пособие для экспертов, следователей и судей) Издание 1 M.1989 p.37
4. Заключение эксперта А.А. Эйсмана (структура и научные данные) — М., 1966 с. 28.

Образовательный сайт для студентов и школьников

Копирование материалов сайта возможно только с указанием активной ссылки «www.lfirmal.com» в качестве источника.

© Фирмаль Людмила Анатольевна — официальный сайт преподавателя математического факультета Дальневосточного государственного физико-технического института

Дипломные работы на тему безопасность дорожного движения

Выполнено 24 работ на тему «безопасность дорожного движения»

Средняя цена 3 965 &#8381 (Минимальная 2 775 &#8381 , максимальная 5 154 &#8381 )

Средний срок выполнения: 14 дней

Последние работы на эту тему по предмету «право и юриспруденция»

ВВЕДЕНИЕ Актуальность. Проблема обеспечения безопасности дорожного движения является одной из актуальных социально-экономических проблем нашего времени. В октябре 2012 г. на уровне Правительства РФ было официально заявлено, что безопасность дорожного движения является одной из важных социально-эк

Содержание ГЛАВА 1. ЭВОЛЮЦИЯ ОГРАНИЗАЦИОННОГО ПОСТРОЕНИЯ И ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДОРОЖНО-ПАТРУЛЬНОЙ СЛУЖБЫ. 1.1. Становление и развитие дорожно-патрульной службы в Российской империи и СССР. 1.2. Организационно-правовое строительство дорожно-патрульной службы в современной России. 1.

Предмет: Уголовное право Введение Глава 1. Общие вопросы уголовной ответственности за нарушение ПДД и эксплуатации транспортных средств 1.Понятие и общая характеристика преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта 2. Зарубежный опыт уголовной ответственности за преступления

Последние работы на эту тему по предмету «безопасность жизнедеятельности»

Введение Актуальность исследования обусловлена важностью формирования культуры безопасного поведения школьников в процессе изучения правил дорожного движения. Безопасность жизни и жизнедеятельности — насущная потребность человека. Реализуясь в пространстве и времени, опасности причиняют вред здо

Разработка проекта организации дорожного движения по повышению пропускной способности и безопасности движения на пересечении пр.Победы и ул.Чайковского г.Челябинска Специальность- организация и безопасность движения

Итоговая квалификационная работа по программе: Переподготовка специалистов по безопасности дорожного движения в организациях, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов

Последние работы на эту тему по предмету «логистика»

ВВЕДЕНИЕ Безопасность и организация движения на автомобильных дорогах представляет существенную заинтересованность во всех мировых государствах из-за значительных жертв и материальных потерь при совершении дорожно-транспортных происшествий. В Российской Федерации эта проблема остро стоит, так как

Тема работы: «Оценка уровня безопасности дорожного движения в г. Орехово — Зуево и разработка мероприятий по повышению эффективности дорожного движения». В качестве объекта для исследования, необходимо взять конкретное пересечение (регулируемый перекресток) на ул. Иванова-ул. Бирюкова. Геометриче

Здравствуйте. Диплом сделан. Осталось повысить актуальность с 46% до 55% и подправить оформление. Все что нужно описал в файле «Задачи». Оформление для бакалавриата (в методичке). Жду Вашего ответа. Нужно в ближайшее время выполнение

Привет студент

1. Расчет основных показателей безопасности автотранспортного средства.

1.1. Активная безопасность.

1.1.1. Габаритные и весовые параметры автомобиля.

1.1.2. Тяговая динамичность.

1.1.3. Тормозная динамичность.

1.1.7. Оборудование рабочего места водителя.

1.2. Пассивная безопасность.

1.3. Послеаварийная безопасность.

1.4. Экологическая безопасность.

2. Подушка безопасности автомобиля ВАЗ.

2.1. Предлагаемые мероприятия по созданию автомобиля оборудованными

Список использованных источников.

Введение

Возрастание интенсивности автомобильного движения в условиях сложившейся в нашей стране дорожной сети выдвигает ряд проблем, связанных с разработкой мероприятий по обеспечению максимальной производительности и безопасности автомобильного транспорта. Как показывают результаты исследований, проведенных у нас и за рубежом, в основу решения данных проблем должно быть положено обеспечение нормальных условий для функционирования системы водитель- автомобиль-дорога-среда, т. е. обеспечение надежной связи водителя с управляемым автомобилем, с дорогой, на которой осуществляется движение и внешней средой исследующая надежность автомобиля и его работу в различных климатических условий. Работы по повышению безопасности движения в настоящее время ведутся в двух направлениях: во-первых, определяются условия, при которых не возможно возникновение дорожно-транспортного происшествия (ДТП), и разрабатывается комплекс требований, при соблюдении которых создаются эти условия; во-вторых, изыскиваются возможности, позволяющие максимально снизить тяжесть последствий ДТП, сохранить жизнь водителю и пассажирам. Первое направление получило название работы по активной безопасности, второе — работы по пассивной безопасности автомобильного транспорта.

Во всех странах мира с высоким уровнем автомобилизации ведутся интенсивные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области создания безопасного автомобиля.

Число жертв на автомобильных дорогах с каждым годом увеличивается. При правительствах многих стран созданы общегосударственные органы безопасности движения, проводится большая исследовательская работа по совершенствованию конструкции автомобилей, улучшению качества дорог и организации движения, профессиональному отбору водителей и их подготовке.

В настоящее время в результате научных исследований выбраны основные положения, принципы и рекомендации по безопасности движения. Эффективность многих рекомендаций проверена на практике. Однако подавляющее их большинство относится лишь к первому звену системы автомобиль — человек — дорога — среда (А-Ч-Д-С) — к автомобилю. Но вопросы безопасности автомобильного движения нельзя решать, ограничиваясь только улучшением конструкции автомобиля, без учета взаимодействия всех компонентов системы А-Ч-Д-С. Кроме того, все мероприятия по безопасности движения необходимо рассматривать в двух аспектах: с точки зрения активной и пассивной безопасности.

1. Расчет показателей безопасности автотранспортного средства

1.1. Активная безопасность

Для количественной характеристики активной безопасности применяют как широко распространенные показатели: минимальный тормозной путь, максимальное замедление, критические скорости по условиям заноса и опрокидывания и т.п.; так и новые показатели, специфические только для данного аспекта безопасности.

На активную безопасность автомобиля влияют следующие факторы:

— компоновочные параметры автомобиля (габаритные и весовые);

— оборудование рабочего места водителя, его соответствие требованиям эргономики.

1.1.1. Габаритные и весовые параметры автомобиля

К габаритным параметрам автомобиля относятся длина L_a, ширина B_a, высота H_a и база L, т. е. расстояние между передней и задней осями, к весовым

— полный вес автомобиля G_a, вес, приходящийся соответственно на передний G₁ и задний G₂ мосты.

При движении автомобиль подвергается воздействию различных случайных возмущений, стремящихся изменить характер движения. Вследствие этого даже на строго прямолинейных участках дороги автомобиль движется не прямолинейно, а по кривым больших радиусов. При этом значительную часть времени он находится под углом к оси дороги, и размер полосы, потребной для его движения, — динамический коридор, превышает его габаритную ширину. Ширина динамического коридора зависит от размеров автомобиля и его скорости (рисунок 1).

Рисунок 1- Динамический коридор на прямолинейном участке дороги.

Эмпирическая зависимость между габаритной шириной автомобиля В_а,

скоростью его движения v и шириной динамического коридора В_к имеет следующий вид:

где v — в м/с, а В_а — в м.

В = 0,054 *17,721 +1,65 + 0,3 = 1,95 м

Ширина динамического коридора, необходимая для безопасного движения автомобилей с высокими скоростями, иногда значительно превышает ширину полосы движения, установленную Строительными нормами и правилами (СНиП). СНиП предусматривают для дорог с интенсивностью движения свыше 3000 автомобилей в сутки ширину полосы движения 3,75 м а для дорог с меньшей интенсивностью 3,0—3,5 м. Эти размеры не всегда обеспечивают безопасный разъезд автомобилей, поэтому водитель, чтобы избежать столкновения, вынужден снижать скорость.

Рисунок 2 — Динамический коридор на криволинейном участке дороги.

Более заметно влияние геометрических параметров автомобиля на безопасность при криволинейном движении. Хотя при крутых поворотах скорости автомобиля обычно невелики и случайные возмущения незначительны, ширина динамического коридора может быть достаточно большой. Ее можно определить по формуле (рисунок 2):

В = R — R = R — л/- (П 2 + в) ,

где R_H и R_e — соответственно наружный и внутренний габаритные радиусы поворота автомобиля; L’ = L + С — расстояние от заднего моста до передней части автомобиля (L — база автомобиля; С — передний свес).

L = 2,46 + 0,761 = 3,221м,

В = 4,95 -^4,95 2 — (3,221) 2 +1,65 = 2,84 м

Согласно выражению (2) при L’ &R_H величина В_к может значительно

превышать В_а, что вынуждает строителей расширять полосы движения на криволинейных участках дорог. В таблице 1 приведены геометрические и весовые параметры некоторых отечественных автомобилей.

Таблица 1 — Параметры автомобиля

Геометрические параметры, м

Весовые параметры, кН

Габаритная высота Н_а имеет значение при проезде автомобилей под путепроводами и проводами контактной сети. Чрезмерно высокие транспортные средства (например, двухэтажные троллейбусы или автобусы, полуприцепы-панелевозы или автомобили-фургоны) с высоко расположенным центром тяжести испытывают значительные угловые колебания в поперечной плоскости. При движении по неровной дороге они могут верхним углом задеть за столб или мачту.

Масса транспортного средства для безопасности движения имеет, в основном, косвенное значение. Чем больше масса автомобиля, тем труднее им управлять. Тяжелый автомобиль медленно разгоняется и останавливается. На нем трудно выполнить сложный маневр. Чем больше масса транспортного средства, тем больше динамические нагрузки на дорогу, тем меньше срок службы покрытия. Поэтому, несмотря на очевидные преимущества применения подвижного состава большой массы, во всех странах строго соблюдают ограничение осевых нагрузок и полных масс транспортных средств. В РФ все автомобили разделены на три группы:

группа А — автомобили и автопоезда дорожного типа для дорог с усовершенствованным капитальным покрытием, имеющие осевые нагрузки до 10 тонн от одиночной оси и полную массу автомобиля до 30 тонн, автопоезда до 38 тонн (т.е. могут эксплуатироваться по дорогам общего пользования 1, 2, 3 категорий, а при специальном усилении дорожной одежды по дорогам 4 категории);

группа В — автомобили и автопоезда дорожного типа, для всей сети дорог общего пользования и имеющие осевые нагрузки до 6 тонн от одиночной оси и полную массу одиночного автомобиля до 22 тонн, автопоезда до 34 тонн (могут эксплуатироваться по всем дорогам общего пользования);

внедорожные — это автомобили, не допускаемые к эксплуатации по дорогам общего пользования и имеющие нагрузку от одиночной оси >10 тонн.

1.1.2. Тяговая динамичность

Определение мощности двигателя

Требуемая эффективная мощность определяется:

10000 10000 v — скорость движения автомобиля G_a — вес автомобиля

G_a = 1340 • 9,81 = 13145,4 Н F — площадь лобового сопротивления автомобиля

F = В • H = 1,402 • 1,4 = 1,9628 м 2 B — колея подвижного состава Н — наибольшая высота подвижного состава

vmax — максимальная скорость подвижного состава равная 25 м/с к_в — коэффициент сопротивления воздуха т]_тр — КПД трансмиссии

Расчет и построение внешней скоростной характеристики двигателя Наиболее полно возможности двигателя отражает внешняя скоростная характеристика двигателя, которая представляет собой зависимость мощности, крутящего момента и удельного расхода топлива от угловой скорости вращения коленчатого вала.

Установлен дизельный двигатель

®mrn = 100 с-1 ®max = 500 с-1

Для карбюратора без ограничителя принимаем:

N_{e max} = 1,1 • N_ev = 1,1 • 79,84 = 87,824 кВт

Построение тяговой характеристики:

Подбираем шину Кама EVRO 127, который имеет следующие показатели:

Размер — 175/70R13 Ширина профиля — 177 мм Наружный диаметр — 584 мм Статический радиус — 263 мм

Указанные размеры даны в миллиметрах, в соответствии с этим рассчитываем радиус качения колеса по следующей формуле:

r_k = (D / 2 + х • В • Л) • 0,001мм где D — посадочный размер;

В — ширина профиля шины;

x — принимаем для грузовых автомобилей равным 1

Л — коэффициент деформаций шины под воздействием вертикальной нагрузки и крутящего момента. Принимаем для радиальных шин равным 0,92.

Определяем мощность на колесе по формуле:

р = М е • imp • Лтр / r k , кН где i_mp — передаточное число трансмиссии

i mp = i Kn • i 0 = 0,784 • 6,28 = 4,92

i₀ — передаточное отношение главной передачи

где co_max — максимальная угловая скорость вращения коленчатого вала;

КП^ — минимальное передаточное число коробки передач v_max — максимальная скорость, развиваемая на высшей передаче r_k — радиус качения колеса

Динамическая характеристика автомобиля

Динамическим фактором по тяге называется отношение разности тяговой силы и силы сопротивления воздуха к весу подвижного состава:

где P_t — тяговая сила;

Pb — сила сопротивления воздуха;

G — вес автомобиля.

Динамической характеристикой подвижного состава называется зависимость динамического фактора по тяге от скорости на различных передачах.

Сила сопротивления воздуха:

Р ь = k • F • v2 (24)

где k — коэффициент сопротивления воздуха, Нс /м ;

F — площадь лобового сопротивления автомобиля, м 2 ; v — скорость движения автомобиля, км/ч.

Динамический фактор автомобиля соответствует дорожному сопротивлению, характеризуемому коэффициентом сопротивления дороги ¥, которое автомобиль способен преодолеть на данной передаче с заданной постоянной скоростью. В случае, если величина динамического фактора

автомобиля отличается от коэффициента сопротивления дороги, по которой

он движется, то это движение будет ускоренным (при D > ¥), либо

(замедления) определяется по формуле:

g ? j = — • (D — v м/с (₂₅)

где g — ускорение свободного падения, м/с2;

° вр — коэффициент учета вращающихся масс автомобиля;

D — динамический фактор;

V — коэффициент сопротивления дороги.

О вр = 1 + а 1 • i + а 2 (26)

где а₁ ,а₂ — распределение нагрузки между передней и задней осью;

ik — передаточное отношение передачи.

Принимаем значения G по таблице 3.

Таблица 3- Зависимость _G от типа автомобилей

Определение времени и пути разгона:

Время и путь разгона автомобиля до максимальной скорости являются самыми распространенными и наглядными характеристиками динамичности автомобиля. Их определение производят графоаналитическим способом с использованием графика ускорений автомобиля. При проведении расчетов полагаем, что разгон автомобиля на каждой передаче производится до достижения двигателем максимальных оборотов.

Кривые ускорений автомобиля, начиная с первой передачи, разбиваем на 6 интервалов скоростей (прилож. А). Для каждого интервала скоростей определяем среднее ускорение и изменение скорости в пределах интервала.

Предполагаем, что внутри интервала подвижной состав передвигается с постоянным средним ускорением, тогда время прохождения первого участка:

где t₁ I — время прохождения первого участка, сек; v1 — скорость в конце участка, м/с; v! — скорость в начале участка, м/с; j1 — ускорение в начале участка, м/с 2 ;

jH — ускорение в конце участка, м/с 2 .

То же самое рассчитываем на остальных участках каждой передачи.

При переключении передачи происходит падение скорости, величина которой зависит от дорожных условии, скорости движения и параметров обтекаемости:

Av = 33 • t_n • щ, м/с (28)

где ^ — время переключения передачи. Зависит от типа двигателя,

коробки передач и квалификации водителя.

Путь проходимый автомобилем за время переключения передачи:

AS l / = t П • V k (30)

Результаты вычислении заносим в таблицу 5.

Рисунок 6 — График пути

1.1.3. Тормозная динамичность

Оценочными показателями тормозной динамичности автомобиля служат среднее замедление за период полного торможения и путь автомобиля от начала воздействия водителя на орган управления до остановки, т. е. за время ^ + t_n + ?_уст, где t_c — время запаздывания тормозной системы; t_n — время нарастания замедления; ty_CT — интервал времени, в котором замедление постоянно.

В курсовой работе необходимо рассчитать минимально возможный тормозной путь (на горизонтальной дороге с асфальто- или цементобетонным покрытием, с полностью исправной тормозной системой, при 90%-ной глубине рисунка протектора шин), если начальная скорость автомобиля v0 составляет 60 км/ч.

Время tp — время реакции водителя — обычно находится в пределах 0,32,5 с. Оно зависит от квалификации водителя, его возраста, степени утомления и других факторов.

Время t_c (время запаздывания тормозной системы) необходимо для устранения зазоров в соединениях тормозного привода и перемещения всех его деталей. Это время, зависящее от конструкции и технического состояния тормозного привода, колеблется в среднем от 0,2-0,3 с (гидравлический привод) до 0,6-0,8 с (пневматический привод). У автопоездов с пневматическим приводом тормозных механизмов оно может достигать 2-3 с. В течение времени (t_p+ t_c) автомобиль продолжает двигаться равномерно с начальной скоростью v₀. В конце этого периода возникают тормозные силы, вызывающие замедление движения.

Продолжительность периода t_n находим из выражения:

где b и И_ц — расстояния соответственно от центра тяжести автомобиля до заднего моста и до поверхности дороги, м;

G — вес автомобиля, Н;

ф_х — коэффициент сцепления; для сухого асфальто- и цементобетонного покрытия он составляет 0,7-0,8;

L — база автомобиля;

К₁ — скорость нарастания тормозных сил; для тормозных систем с гидроприводом она равна 15-30 кН/с, с пневмоприводом 25-100 кН/с.

14028,3 * 0,75 * (1,430 + 0,723 * 0,75) _л

В заключительном периоде торможения, когда колеса обоих мостов заблокированы, установившееся замедление

где g — ускорение свободного падения.

J _уст = 9,81 * 0,75 = 7,357 м/с;

Если известны t_c, t_K и _у_усх, то тормозной путь можно рассчитать

следующим образом. Предположим, что в течение времени t_n автомобиль

движется равнозамедленно с замедлением, равным 0,5/_уст. При полном использовании сцепления всеми колесами автомобиля замедление определяют по формуле (6), тогда полный тормозной путь

мощность тормозных механизмов недостаточна для доведения передних колес до юза, то справедливы выражения (7), (8), однако время г_я следует определять по формуле:

^ н = R x1max / K 1 ’

где Rximax — максимальная касательная реакция на колесах переднего моста, находится из справочных данных для конкретной модели автотранспортного средства.

Установившееся замедление в этом случае определяется не по формуле (6), а выражением:

где а — расстояние соответственно от центра тяжести автомобиля до переднего моста.

1.1.4. Устойчивость

Оценочными показателями устойчивости, определяемыми в данной курсовой работе, являются: скорость у_бук, максимально допустимая при прямолинейном движении автомобиля без пробуксовки ведущих колес;

максимально возможная (критическая) скорость у_опр, с которой можно вести автомобиль без угрозы опрокидывания; максимально допустимый (критический) угол р_опр косогора, по которому автомобиль может двигаться

без опрокидывания; максимальный угол подъема а_бук, при котором возможно равномерное движение автомобиля без буксования ведущих колес.

Скорость у_бук [м/с], максимально допустимая при прямолинейном движении автомобиля по горизонтальной дороге без пробуксовки ведущих колес, определяется на каждой передаче (с учетом найденного ранее по формуле (4) максимального ускорения j_max):

Скорость Убук уменьшается при уменьшении коэффициента сцепления, росте сопротивления дороги, а также при увеличении ускорения. Поэтому потеря курсовой устойчивости автомобилем наиболее вероятна на участках дороги со скользким неровным покрытием (укатанный снег, обледенелый асфальтобетон, булыжник) и подъемами. Если при прохождении подъема «с ходу» встретится участок, покрытый снежной или ледяной коркой, то даже небольшая поперечная сила может вызвать боковое скольжение заднего моста.

Поперечную устойчивость при криволинейном движении характеризует максимально возможная (критическая) скорость У_опр, с которой можно вести автомобиль без угрозы опрокидывания по горизонтальному участку.

Рассмотрим схему движения автомобиля на повороте (рисунок 3). Примем для простоты, что автомобиль является плоской фигурой, а увод и скольжение колес отсутствуют. Мгновенный центр О скоростей (центр поворота) автомобиля располагается в точке пересечения перпендикуляров к векторам скоростей средних точек мостов. При отсутствии увода и скольжения колес вектор скорости середины заднего моста параллелен плоскостям задних колес, поэтому точка О находится на продолжении оси заднего моста.

Рисунок 3 — Схема поворота автомобиля.

Скорость У_опр определяем по формуле:

v_onp =V BgR / ( 2h ,), (l 0 )

где 0 — угол поворота управляемых колес (в курсовой работе принимается менее 0,349 рад);

R — расстояние от точки О до середины заднего моста; при 0 < 0,349 рад (20°): v_onp = V1,365 * 9,81 * 6,945 /(2 * 0,723) = 8,02 м/с ;

Определим величину максимально допустимого (критического) угла косогора, по которому автомобиль может двигаться без опрокидывания по прямолинейному участку (R = да):

tg fi_onp = 1,365/(2 * 0,723) = 0,943

Устойчивость автомобиля против опрокидывания возрастает с увеличением колеи В автомобиля и радиуса R, а также при снижении центра тяжести и уменьшении угла косогора. Отношение В/(2И_ц) называют коэффициентом поперечной устойчивости л_поп.

Продольную устойчивость характеризует максимальный угол подъема абук, по которому автомобиль может двигаться без буксования. Выражение для определения абук, при котором возможно равномерное движение автопоезда без буксования ведущих колес тягача, имеет вид:

где Gnp — вес прицепа, Н; И_ир — высота сцепного устройства, м.

Чем меньше величина ф_х и чем больше масса прицепа по сравнению с массой тягача, тем меньше а_бу_к. Так, на дорогах с обледенелым покрытием буксование может наступить при а_бу_к = 2-3°, т. е. на относительно пологих подъемах.

Для одиночного автомобиля (типа 2х1) G_np = 0:

t g а бук = 7″ ф ^ _ ’ (13)

бук 2,424 — 0,723*0,75

Для автомобиля со всеми ведущими мостами:

Такие автомобили могут преодолевать без потери продольной устойчивости весьма крутые подъемы даже при мокром и скользком покрытии.

1.1.5. Управляемость

Управляемостью называют способность автомобиля устойчиво сохранять заданное направление движения и вместе с тем быстро изменять его при воздействии водителя на рулевое управление.

Поворачиваемостью называют свойство автомобиля изменять направление движения без поворота управляемых колес. Есть две основных причины поворачиваемости: увод колес, вызываемый поперечной эластичностью шин, и поперечный крен кузова, связанный с эластичностью подвески. Соответственно различают шинную и креновую поворачиваемость автомобиля.

При наличии увода автомобиль может двигаться криволинейно, даже если угол поворота управляемых колес равен 0. Кривизна траектории зависит от соотношения 5₁ и 5₂ (углы увода переднего и заднего мостов).

Если 5₁ = 5₂, то шинную поворачиваемость автомобиля называют нейтральной. Хотя при этом траектория движения автомобиля о жесткими шинами не совпадает о траекторией движения автомобиля, имеющего нейтральную поворачиваемость, так как центры поворота в этих случаях занимают различные положения.

Если 5₁ > 5₂, то для движения автомобиля с эластичными шинами по кривой управляемые колеса нужно повернуть на больший угол, чем при жестких шинах. В этом случае шинную поворачиваемость автомобиля называют недостаточной. Автомобиль с недостаточной шинной поворачиваемостью устойчиво сохраняет прямолинейное направление движения.

Если угол 5₁ < 5₂, то для движения автомобиля с эластичными шинами по кривой управляемые колеса нужно повернуть на меньший угол, чем при жестких шинах. В этом случае шинную поворачиваемость автомобиля называют излишней. Автомобиль с недостаточной поворачиваемостью более устойчив и лучше сохраняет направление движения, чем автомобиль с излишней поворачиваемостью.

Креновая поворачиваемость автомобиля связана с конструкцией его подвески. Рассмотрим задний мост с рессорной подвеской автомобиля, который совершает правый поворот. Передние концы рессор соединены с кузовом простым шарниром, а задние — с помощью серьги. При прогибах рессоры задний мост перемещается по дуге, причем ось его качания расположена около шарнира. Под действием поперечной силы кузов автомобиля наклоняется, вызывая сжатие левых рессор и распрямление правых. Левая рессора, сжимаясь, перемещает задний мост назад, а правая, распрямляясь, перемещает его вперед. В результате задний мост поворачивается в горизонтальной плоскости.

Если углы поворота переднего и заднего мостов не одинаковы по величине или направлению, то автомобиль вследствие крена поворачивается, хотя передние колеса остаются в нейтральном положении. Так, при действии

одной и той же возмущающей силы Р_у автомобиль А (рис. 6) повернется вправо, а автомобиль Б — влево. Возникающая при повороте центробежная сила Р_ц у автомобиля А направлена в противоположную сторону по сравнению с возмущающей силой Р_у, а у автомобиля Б в ту же сторону. Поэтому автомобиль А лучше сохраняет направление движения под действием поперечных возмущающих сил. По аналогии с шинной поворачиваемостью можно сказать, что автомобиль А имеет недостаточную, а автомобиль Б излишнюю креновую поворачиваемость.

Рисунок 4 — Схемы движения автомобилей с зависимой рессорной подвеской, имеющих различную креновую поворачиваемость

Креновая поворачиваемость автомобиля тесно связана с шинной поворачиваемостью, так как увод колеса возникает не только под действием сил и моментов, но и при наклоне колеса к вертикали (развале). Если направление поперечной силы совпадает с направлением развала колеса, то увод возрастает. Развал колеса, равный 1°, вызывает увод на угол 10-20′. У автомобилей с независимой подвеской колес на поперечных рычагах крен кузова вызывает изменение развала колеса. При двухрычажной подвеске (рисунок 4, а) колеса наклоняются в сторону крена кузова в направлении действия поперечной силы Р_у, что увеличивает угол увода моста. При однорычажной подвеске (рисунок 4, б) колеса наклоняются в сторону, противоположную крену кузова, навстречу поперечной силе. В этом случае угол увода моста уменьшается. Таким образом, в зависимости от конструкции подвески, креновая поворачиваемость может либо усиливать, либо ослаблять влияние шинной поворачиваемости.

Рисунок 5 — Схемы движения автомобилей с независимой рычажной подвеской, имеющих различную креновую поворачиваемость

Для обеспечения недостаточной поворачиваемости автомобиля необходимо, чтобы угол увода переднего моста был больше угла увода заднего моста. Поэтому у легковых автомобилей наиболее распространена передняя независимая подвеска на двух рычагах. Заднюю подвеску выполняют зависимой или же независимой на одном поперечном рычаге. Никогда не применяют однорычажную подвеску для переднего моста и двухрычажную для заднего, так как это приводит к резкому ухудшению управляемости автомобиля.

Автомобиль может утратить управляемость вследствие поперечного проскальзывания шин по дороге, а также увода шин.

При повышении скорости автомобиля углы увода также возрастают. При этом у автомобиля с излишней шинной поворачиваемостью угол 5₂ увеличивается быстрее угла 5₁. При критической скорости автомобиль начинает двигаться криволинейно, хотя его управляемые колеса находятся в нейтральном положении. Следовательно, автомобиль с излишней шинной поворачиваемостью теряет управляемость, если его скорость больше критической. У автомобиля с недостаточной или нейтральной шинной поворачиваемостью критическая скорость отсутствует.

Чтобы обеспечить недостаточную шинную поворачиваемость автомобиля, несколько уменьшают давление воздуха в шинах передних колес по сравнению с давлением в шинах задних колес. Кроме того, центр тяжести автомобиля немного смещают в сторону переднего моста, что увеличивает часть центробежной силы, действующую на управляемые колеса.

1.1.6. Информативность

Информативность — это свойство автомобиля обеспечивать участников движения информацией, необходимой для динамического функционирования системы ВАДС. Информативность является одним из эксплуатационных свойств автомобиля, определяющих его безопасность.

Все участники дорожного движения условно могут быть разбиты на две группы: водители-операторы и другие (внешние) участники движения (пешеходы, водители других транспортных средств, регулировщики). В процессе дорожного движения водитель выступает в двух качествах одновременно: водителя-оператора и внешнего участника движения, и должен реагировать на информацию, исходящую как от управляемого им автомобиля

— внутренняя информативность, так и от других транспортных средств -внешняя информативность.

Информативность автомобиля может быть визуальной (форма и размеры автомобиля, цвет кузова, система автономного освещения, светосигнальное оборудование, элементы щитка приборов, параметры обзорности), звуковой (звуковые сигнализаторы, несущая волна, шум двигателя, трансмиссии и т.д.), тактильной (реакция органов управления на действие водителя).

1.1.7. Оборудование рабочего места водителя

Рабочее место водителя автомобиля характеризуется размерами кабины, удобством доступа к органам управления, положением сиденья, расположением по отношению к нему органов управления и эргономическими параметрами среды в кабине (шум, вибрации, микроклимат, загрязнение воздуха токсическими веществами).

Рациональная организация рабочего места имеет большое значение для безопасности движения, повышения производительности труда и сохранения здоровья водителя. Она заключается в оснащении, оборудовании и планировке рабочего места в соответствии с психофизиологическими и антропометрическими характеристиками человека. Вследствие этого рабочее место водителя может быть в различной степени удобным для управления автомобилем и по-разному влиять на работоспособность и утомляемость водителя, и точность управления автомобилем.

Эксплуатационное свойство, характеризующее рабочее место водителя (пассажира) автомобиля, называют обитаемостью или комфортностью автомобиля. Под обитаемостью понимают приспособленность рабочего места водителя (пассажира) к психофизиологическим и антропометрическим особенностям человека. Обитаемость относится к одному из свойств, характеризующих эксплуатационное качество автомобиля — его безопасность.

1.2. Пассивная безопасность

Различают внутреннюю пассивную безопасность, снижающую травматизм пассажиров, водителя и обеспечивающую сохранность грузов, перевозимых автомобилем, и внешнюю безопасность, которая уменьшает возможность нанесения повреждений другим участникам движения.

Конструктивные мероприятия, улучшающие внутреннюю пассивную безопасность, предусматривают снижение инерционных перегрузок в процессе удара, ограничение перемещения людей в салоне, устранение травмоопасных деталей, закрепление багажа и инструмента.

При столкновениях и наездах внешнюю пассивную безопасность обеспечивают прежде всего бамперы. Кроме того, применяются защитные рамки.

Процесс удара обычно разделяют на три фазы. В течение первой фазы соударяющиеся тела, сближаясь, деформируются, их кинетическая энергия частично переходит в потенциальную, а частично затрачивается на разрушение, перемещение и нагрев деталей. Во второй фазе накопленная потенциальная энергия, снова превращается в кинетическую, и тела начинают расходиться. В течение третьего периода тела не контактируют, их энергия расходуется на преодоление внешнего сопротивления. Согласно опытам НАМИ, при наезде автомобиля на неподвижное препятствие длительность первой фазы составляет 0,05-0,1 с, а второй 0,02-0,04 с.

Характер и тяжесть травмы зависят от многих причин: вида ДТП, скорости и конструкции автомобиля, наличия защитных приспособлений, возраста и здоровья человека. В среднем человек может выдержать без вреда кратковременную (в течение 0,01-0,1 с) перегрузку 40-50g. Перегрузки, испытываемые водителем и передним пассажиром при встречных столкновениях автомобилей, достигают 150-200g. Усилия, действующие на отдельные части тела, могут превышать 10 кН, что объясняет высокую смертность при некоторых ДТП.

Большое значение для определения параметров пассивной безопасности имеет среднее замедление ]_ср. Оно определяется по формуле:

где v — скорость автомобиля непосредственно перед ударом, м/с;

s_a — остаточная деформация автомобиля, которая при ударе о поверхность,

сравнимую по площади с лобовой площадью автомобиля, составляет:

легковые автомобили с несущим кузовом. 0,40-0,90 м

легковые автомобили с рамным основанием. 0,20-0,40 м

грузовые автомобили и автобусы. 0,15-0,30 м

J_p = 16,66 2 /(2*0,4) * 35 g J_p = 16,66 2 /(2*0,9) * 16 g

Автомобиль, врезается в бетонную стенку на скорости 60 км/ч (16,66

Перегрузка, действующая на пассажиров, составит 35 g, то есть незафиксированного ремнем человека, весящего 75 кг, ударит о приборную доску с силой в 2624 кг.

1.3. Послеаварийная безопасность

Послеаварийная безопасность — это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать возникновение новых ДТП. К элементам послеаварийной безопасности автомобиля относятся конструктивные мероприятия и дополнительные приборы, предотвращающие возникновение опасных явлений, возникающих в результате ДТП.

Опасными явлениями, которые могут возникнуть в результате ДТП, следует, считать пожар, заклинивание дверей, заполнение водой салона автомобиля, если он затонул.

Требования к пожарной безопасности автомобиля и соответствующим элементам его конструкции регламентируются Правилами № 34-01 ЕЭК ООН. Этот документ регламентирует утечку топлива из топливного бака, заливной горловины и топливопроводов при фронтальном наезде автомобиля на препятствие со скоростью 13,9 м/с или наезде сзади со скоростью 10 м/с; утечка топлива в момент наезда не должна превышать 28 г/мин, а образование каплеобразной смеси также 28 г/мин. В ходе испытаний определяется объем жидкости, заменяющей топливо и вытекшей из бака при нарушении его герметичности, оценивается вероятность возникновения пожара и возможность его тушения имеющимися на автомобиле средствами.

Конструкции автомобилей массового производства должны отвечать следующим требованиям в отношении пожарной безопасности:

1) Предусматривается установка огнестойкой перегородки между топливным баком и пассажирским салоном. Элементы системы питания должны быть защищены от коррозии и предохранены от соприкосновения с

препятствиями на грунте. Все топливопроводы должны располагаться в защищенных местах (но не в салоне автомобиля); они не должны подвергаться каким-либо механическим воздействиям. Топливный бак следует изготовлять из огнестойкого материала; он не должен заряжаться статическим электричеством.

2) Заливная горловина не должна располагаться в салоне, багажнике или моторном отсеке и выступать над поверхностью кузова; крышка горловины должна быть огнестойкой.

3) Электропроводку следует размещать в специальных каналах или крепить к корпусу; она должна быть защищена от коррозии.

4) Для предотвращения быстрого распространения пламени и образования в салоне ядовитых газов (продуктов сгорания) регламентируются свойства материалов для внутренней отделки салона.

Кроме того, для повышения пожарной безопасности автомобилей на них устанавливают автоматически включающиеся огнетушители (как правило, пенные); штатные пенные или порошковые огнетушители; устройства, автоматически размыкающие электроцепь автомобиля при возникновении перегрузок определенной величины; устройства для автоматического впрыскивания в топливный бак веществ, превращающих бензин в трудносгораемое вещество (композиции галогенов, кремниевые соединения, специальные смолы).

В отношении заклинивания дверей автомобилей можно применять Правила № 11-02 ЕЭК ООН «Прочность замков и петель боковых дверей”. Однако следует учитывать, что если применяются дополнительные устройства, повышающие надежность замка в исправном состоянии (блокираторы дверей), то открыть дверь в деформированном виде, скорее всего, будет труднее. В ходе испытаний автомобиля на удар проверяется, чтобы двери (по одной с каждой стороны) открывались без применения инструмента.

Облегчение эвакуации людей из салона автомобиля, особенно автобуса, может быть достигнуто следующими мероприятиями:

— устройством запасных выходных люков в крыше автобуса (автомобиля);

— устройством запасных выходных люков в боковых стенках автобуса;

— снабжением дверей и люков дополнительными наружными замками и

— оборудованием салона молотками для разбивания стекол, пилами,

молотами, ножницами и другими инструментами для прорезывания

отверстий в стенках автобуса.

Предотвращение попадания воды в салон автомобиля при его затоплении пока не регламентируется международными стандартами. В какой-то мере может быть применен Российский ОСТ 37.001.248 на пылеводонепроницаемость. Единственный путь борьбы с этим явлением -повышение общей герметичности салона автомобиля. В этом направлении имеется много нерешенных вопросов. Следует отметить, что возможность спасения людей из затопленного автомобиля зависит не столько от его

конструкции (водонепроницаемости), сколько от состояния окон автомобиля (открыты или закрыты), умения людей плавать, от присутствия духа у водителя и пассажиров.

1.4. Экологическая безопасность

Экологическая безопасность — это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе его нормальной эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.

Основными загрязняющими веществами при эксплуатации автотранспорта являются:

— нефтепродукты при их испарении;

— продукты истирания шин, тормозных колодок и дисков сцепления, асфальтовых и бетонных покрытий.

Наибольший загрязняющий эффект из всего перечисленного оказывают отработавшие газы. К основным вредным компонентам отработавших газов автомобилей относятся окись углерода СО (сильное токсичное вещество), углеводороды СН_х, окислы азота NOx (токсичны, вместе с углеводородами СН образует фотохимический смог), альдегиды (вредно действуют на нервную систему и органы дыхания), твердые частицы (сажа), окислы серы БО_х, бензапирен, соли свинца (сильно действующие токсичные вещества).

В настоящий момент в России действуют допустимые нормы по токсичности выхлопных газов Евро II (согласно Правилам №49, 83 ЕЭК ООН), введенные с 1 января 2001 г.

В Европе этот стандарт действует с 1996 г., а нормы Евро III вступают в силу с 1 октября 2001 года. Причем все они будут обязательны для российских

транспортных средств, работающих за границей. Кроме того, если российский автомобиль выпущен после октября 2001 года, то он должен удовлетворять нормам Евро III.

В Евро II регламентируемый уровень выбросов дизельных двигателей грузовых автомобилей полной массой свыше 3,5 т составляет (в г/кВт*ч): СО (окись углерода) — 4,0; СН (углеводороды) — 1,1; КО_х (оксиды азота) — 7,0; РМ (твердые частицы) — 0,15.

В Евро III требования к токсичности выхлопа ужесточаются -регламентируемый уровень выбросов дизельных двигателей грузовых автомобилей полной массой свыше 3,5 т составит (в г/кВт*ч): СО (окись углерода) — 2,0; СН (углеводороды) — 0,6; КО_х (оксиды азота) — 5,0; РМ (твердые частицы) — 0,1. Для бензиновых двигателей легковых автомобилей уровень выбросов в г/км: CO — 2,3; CH — 0,2; NOx — 0,15.

При движении автомобиля шум создается двигателем внутреннего сгорания, шасси автомобиля (в основном механизмами трансмиссии и кузовом) и в результате взаимодействия шин с дорожным покрытием.

У технически исправного легкового автомобиля, имеющего небольшой пробег, основной источник шума — взаимодействие шин с дорожным покрытием, у грузового автомобиля шум шин составляет меньшую долю. В результате взаимодействия колеса с дорожным покрытием возникает шум, уровень и характеристики которого зависят от типа автомобиля, конструкции подвески, рисунка протектора, нагрузки на шину, ее жесткости и давления в ней.

Шум от работы двигателя внутреннего сгорания возникает во впускном тракте карбюратора и трубопроводе; в газораспределительном клапанном механизме в результате взаимодействия толкателей с клапанами; в зубчатых, а также в цепных и ременных передачах между коленчатым и распределительным валами; в системе охлаждения двигателя вследствие работы вентилятора, ременной передачи и водяного насоса; в выпускной системе. Шум возникает также в зубчатых зацеплениях коробки передач и ряде других второстепенных (по шуму) механизмов.

В элементах шасси технически исправного (нового) автомобиля и его кузове шум создается при работе механизмов трансмиссии элементах подвески и в результате обтекания кузова воздушным потоком при движении.

Шум, создаваемый отдельным автомобилем (автопоездом), регламентируется рядом нормативных документов, основными из которых являются Правила № 9 ЕЭК ООН. Шум выпускаемых отечественной автомобильной промышленностью транспортных средств в основном соответствует этим нормам.

2. Подушка безопасности автомобиля ВАЗ

Подушка, безопасности — система пассивной безопасности (SRS, Supplementary Restraint System) в транспортных средствах.

Представляет собой эластичную оболочку, которая наполняется воздухом либо другим газом. Подушки безопасности широко используются для смягчения удара в случае автомобильного столкновения.

Пневмоподушка дополняет ремень безопасности, уменьшая шанс удара головы и верхней части тела пассажира о какую-либо часть салона автомобиля. Также они снижают опасность получения тяжелых травм, распределяя силу удара по телу пассажира.

«Недавно проведенное исследование показало, что более чем 6.000 жизней было спасено благодаря подушкам безопасности».

Стандартные плечевые ремни безопасности были фактически убраны в автомобилях выпуска 70-х, оснащенных подушками безопасности, которые были призваны заменить ремни при лобовых столкновениях. Подушка. безопасности на стороне пассажира была расположена в нижней части панели, что позволяло ей также защищать колени пассажира. Нижняя часть панели на водительском месте также отличалась своей выпуклостью.

Дженерал Моторз назвала свою систему ACRS (Air Cushion Restraint System). Она включает в себя боковую подушку безопасности для пассажира в автомобилях выпуска 70-х и предусматривает двухступенчатое развертывание как и более поздние системы.

Принцип действия основывается на использовании простого акселерометра, инициирующего химическую реакцию в специальном баллончике. В результате реакции происходит быстрое наполнение газом нейлоновой подушки, которая уменьшает перегрузку, испытываемую пассажиром в момент резкой остановки при столкновении. Подушка также имеет небольшие вентиляционные отверстия, которые используются для относительно медленного стравливания газа после удара пассажира об неё.

Фронтальные подушки безопасности не должны развертываться при боковом ударе, ударе в заднюю часть либо перевороте автомобиля. Из-за того, что подушки безопасности срабатывают лишь раз и затем быстро сдуваются, они бесполезны при последующем столкновении. Ремни безопасности помогают снизить риск получения тяжелых травм во многих случаях. Они способствуют правильному расположению пассажира в кресле для максимизации эффективности подушки безопасности, а также защищают пристегнутых пассажиров при первом и последующих столкновениях. Таким образом, жизненно необходимо пристегиваться, даже в машинах, оборудованных подушками безопасности.

Хотя в 60-х и 70-х годах они рекламировались как потенциальная замена ремней, в нынешнее время подушки безопасности продаются как дополнительное средство защиты. Максимально эффективно они работают вместе с ремнями безопасности. Автопроизводители пересмотрели свою точку зрения насчет замены подушками безопасности столь необходимых ремней.

Общая схема работы

Система подушек безопасности включает в себя три главных компонента:

-непосредственно сам модуль подушки безопасности

-датчики определения удара

Некоторые системы могут также иметь переключатель on/off (вкл/выкл) для отключения в случае надобности.

Модуль подушки безопасности содержит в себе блок наполнения и легкую нейлоновую подушку. Модуль водительской подушки безопасности

находится в центре рулевого колеса, а пассажира — в приборной панели. Полностью наполненная газом водительская подушка имеет примерно диаметр большого надувного пляжного мячаШаблон:НЕТ АИ. Пассажирская же может быть в два-три раза больше, так как дистанция между сидящим справа пассажиром и приборной панелью гораздо больше нежели расстояние между водителем и рулем.

Датчики удара расположены в передней части автомобиля и/или салоне. Автомобили могут быть оснащены одним и более датчиками, которые активируются под воздействием сил, возникающих при лобовом или близком к лобовому ударе. Датчики измеряют степень замедления, с которой машина сбрасывает скорость. Именно поэтому замедление автомобиля, при котором датчики активируют подушки, варьируется в зависимости от характера столкновения. Подушки безопасности не должны срабатывать при внезапном торможении или при езде по неровным поверхностям. На самом деле, максимальный уровень замедления при экстренном торможении составляет лишь незначительную часть от уровня, достаточного для приведения подушек безопасности в действие.

Блок диагностики следит за исправностью системы подушек безопасности. Он активируется при включении зажигания автомобиля. Если блок диагностики обнаружит неисправность, загорится лампочка, предупреждающая водителя о необходимости доставки автомобиля в авторизованный центр обслуживания для диагностики системы подушек безопасности. Большинство блоков диагностики имеют устройства, которые содержат достаточно электрической энергии для приведения подушек безопасности в действие, если основная аккумуляторная батарея будет быстро выведена из строя при столкновении.

Некоторые автомобили без задних сидений, такие как пикапы и кабриолеты, либо задние сидения которых слишком малы для установки детских сидений, имеют ручной переключатель on/off (вкл/выкл) для пассажира справа, установленный на заводе. Такие переключатели для водительской и пассажирской подушки безопасности могут быть установлены квалифицированным обслуживающим персоналом по запросу владельца транспортного средства, если он отвечает определенным государственным критериям и имеет разрешение.

Сперва большинство автомобилей комплектовалось лишь одной водительской подушкой безопасности (DAB), установленной в рулевом колесе и защищающей водителя (который имеет больше шансов получить травмы). На протяжении 90-х годов подушки для передних пассажиров (PAB), а затем раздельные боковые подушки (SAB), помещаемые между пассажирами и дверью, стали обычной практикой.

Подушка может серьезно ранить или даже убить непристегнутого ребенка, который сидит слишком близко к ней или же был выброшен вперед силой экстренного торможения. По мнению специалистов для безопасности ребенка необходимы следующие условия:

Дети должны перевозиться в правильно установленном и соответствующем возрасту автомобильном кресле на заднем сиденье. Внимательно изучите соответствующий раздел в инструкции к автомобилю.

Младенцы, перевозимые в кресле с задним расположением, (в возрасте до одного года и весом менее 10 кг) не должны находиться на переднем пассажирском сиденье при включенной подушке безопасности.

Если ребенок старше одного года вынужден ехать на переднем сиденье, оборудованном подушкой безопасности со стороны пассажира, то он или она должны сидеть в детском кресле ориентированном по направлению движения, или пристегнуты с использованием коленного или плечевого ремня, а сиденье должно быть отодвинуто назад насколько возможно.

Подушки безопасности для пешеходов

Разрабатываются опытные образцы подушек безопасности, расположенных снаружи автомобиля, перед ветровым стеклом.

Такие подушки раскрываются от сигнала сенсора переднего бампера и предотвращают удар головы пешехода о лобовое стекло (около 80 % смертей при столкновении).

Подушки безопасности для велосипедистов. Дизайнеры Анна Хаупт (Anna Haupt) и Тереза Алстин (Terese Alstin) из Швеции разработали прототип подушки безопасности для мотоциклистов и велосипедистов под названием Hovding, которая надувается в случае падения и предохраняет голову и шею от серьезных травм. Подушка. находится внутри водонепроницаемого тканевого чехла и в сложенном состоянии крепится вокруг шеи пилота. В момент падения подушка расскрывается за 0.1 секунду, обеспечивая защиту не хуже, чем обычный мотоциклетный шлем.

Заключение

Развитие современных видов транспорта позволяет обществу добиваться существенной экономии труда и времени, сокращать продолжительность процессов производства и обращения товаров, высвобождать время для общественно-полезной деятельности, образования и отдыха. Надземный, наземный, подземный и водный — это те виды транспорта, которые сейчас осуществляют перевозку грузов и пассажиров. Наиболее экономичным и перспективным является автомобильный транспорт, бурное развитие которого обусловлено большой подвижностью, высокой скоростью перевозки грузов, доставки грузов к адресату без промежуточных перегрузок и др.

Высокое качество современных автомобилей и автомобильных дорог, а также хорошая организация движения во многом облегчают труд водителя, уменьшают потенциальную возможность возникновения дорожнотранспортных происшествий (ДТП). Однако аварийность на автомобильных дорогах продолжает оставаться очень высокой и является подлинным бедствий во многих странах с развитым автомобильным движением. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) ежегодно в результате ДТП в мире погибают 1,3 млн. человек, 20-50 млн. получают травмы.

В России в практически каждый год от ДТП погибает свыше 35 тыс. человек, а увечья получают более 200 тыс. человек, причем 14 тыс. из них остались инвалидами навсегда.

Весь мир занят сейчас поисками мер борьбы с ДТП. Статистические данные последних десятилетий показывают, что в развитых странах смертность от ДТП ежегодно снижается, например в США за период с 1974 по 1998 год она уменьшилась на 27 %, а в странах с низким и среднем уровнем доходов, наоборот увеличивается. При правительствах многих стран созданы общегосударственные органы безопасности движения, проводится большая исследовательская работа по совершенствованию конструкции автомобилей, улучшению качества дорог и организации движения, профессиональному отбору водителей и их подготовке.

Источник https://lfirmal.com/kursovaya-rabota-na-temu-bezopasnost-dorozhnogo-dvizheniya/

Источник https://author24.ru/lenta/diplomnaya_rabota/tag/bezopasnost_dorozhnogo_dvizheniya/

Источник https://privetstudent.com/kursovyye/kursovye-transport/1515-kursovaya-bezopasnost-transportnyh-sredstv.html