Вариатор Honda SE5A

Вариатор Honda SE5A

Технические характеристики бесступенчатой коробки SE5A или вариатор Хонда Фит, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и передаточные числа.

Вариатор Хонда SE5A производился на предприятиях японского концерна с 2007 по 2014 годы и ставился на второе поколение Фит в сочетании с мотором L13A на 1.3 литра и L15A на 1.5 литра. Существует модификация этой трансмиссии для гибридной версии модели под индексом SE7A.

К серии Multimatic также относят: MENA, SPOA, SLYA и SWRA.

Технические характеристики Honda SE5A

FORUM

Немало полезной информации собрано на Honda-Fit.ru

Передаточные числа Хонда SE5A

На примере Honda Fit 2010 года с двигателем 1.5 литра:

На какие авто ставилась коробка Honda SE5A

Недостатки, поломки и проблемы вариатора SE5A

Если регулярно менять масло в коробке, то она спокойно служит до 250 тысяч км

При серьезных проблемах контрактная акпп обойдется дешевле любого ремонта

Грязное масло и забитые фильтры способствуют износу ремня, а затем и шкивов

После 100-150 тысяч км могут загудеть подшипники, особенно на первичном валу

К слабым местам относят недолговечные опоры и не самую надежную электрику

Как самому разобрать вариатор SE5A и его аналоги

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Honda Jazz и Fit I с пробегом: вариатор, который смог, и свечи, которые замучаешься менять

Как можно затруднить замену свечей, если у вас не V6, не V8 и не оппозит? Научитесь у Хонды проектировать моторные отсеки и усложнять систему зажигания… Проблемы у Джаза приходят откуда не ждёшь. А откуда ждёшь (например, от вариатора), там всё относительно неплохо. Мы продолжаем рассказ о надежности первого поколения – предыдущая часть с описанием проблем кузова, салона и электрики находится здесь.

Тормоза, подвеска и рулевое управление​

Передние дисковые тормоза служат все свои 10 лет до плановой переборки суппортов. Ресурс дисков и колодок обычно 50+ даже с вариатором. Вот задние барабанные тормоза порой подводят. Не потому, что конструкция плоха, просто про их обслуживание забывают, а износ и коррозия элементов крепежа колодок со временем приводят к «болтанке» колодок и их смещению со своих мест. Часто заканчивается все заменой барабана и всей начинки – слетевшая колодка обычно перемалывает в труху все, включая тормозной цилиндр.

Сбои АБС связаны с основном с проводкой к датчикам, она не очень надежно выполнена – об этом мы говорили подробнее в первой части.

Подвеска проста и очень надежна. Настолько, что к пробегам в 200 тысяч многие владельцы с удивлением обнаруживают оригинальные детали. Но это у очень спокойных и бережливых. Чаще после 150 тысяч подводят не только опоры стоек передней подвески, но и сайлентблоки с опорами амортизаторов задней. Опоры стоек вообще штука нежная, плохих дорог не любят. Да и ступичные подшипники к такому пробегу обычно уже требуют замены. Но все сравнительно недорого, да и выбор неоригинала впечатляет. Жаль, что неоригинальные детали часто имеют ресурс в пределах 60 тысяч километров пробега, а варианты от грандов подшипникостроения стоят почти как оригинальные детали.

Рулевое управление с ЭУР не радует передаточным отношением: оно тут примерно как у Волги – оборотов пять от упора до упора. А еще ЭУР не очень драйверский, с грубым датчиком момента, к тому же его блок управления и мотор сравнительно часто подводят. Впрочем, тут выручает передаточное отношение рейки, многие и не подозревают, что у них был усилитель.

Сама рейка достаточно надежна: при аккуратном обращении она слегка постукивает, но сильно не люфтит и при пробегах 300+. Ну а если поломается, то ремонт недорог. Также нужно следить за люфтами вала рулевой колонки и ее креплением: болты отрывает, а карданчики люфтят.

Трансмиссия

Почти все российские Honda Jazz и Fit оснащены вариаторами, и почти все машины – переднеприводные. Полноприводных немного, хотя найти машину с 4х4 можно.

Механическая трансмиссия на Jazz/Fit практически беспроблемная, разве что привод коробки разбалтывается. Пятиступенчатые МКП требуют иногда менять масло и следить за его уровнем – с годами коробки начинают потеть, хотя быстрая потеря масла им несвойственна. Сцепление сравнительно недорогое, 8 тысяч рублей за комплект Luk и примерно 18 тысяч за оригинал (цены конца 2019 года). Выжимной подшипник крепкий и надежный, обычно при замене комплекта сцепления его не трогают.

Приводы, что на механике, что на машинах с АКП, трубчатые легкие и очень малого диаметра. Коррозия со временем подтачивает трубку, и она обламывается. Не забывайте делать антикор и снимайте с приводов бумажные наклейки, обычно именно они служат катализаторами поломок.

Найти машину с пятиступенчатым автоматом вряд ли получится, поскольку американских Jazz к нам почти не привозили. Коробки очень надежны и неприхотливы – подробно о них я писал в отдельной большой статье о хондовских вальных автоматах. Младших четырехступенчатых автоматов на Jazz/Fit не встречается.

В принципе, и вариатор серий SLYA/SZCA, полагающийся младшим моторам, – тоже штука весьма надежная. Не в последнюю очередь – по причине простоты конструкции и консервативности. Ремень тут толкающий производства Bosch – как на куче конструкций Jatco/Toyota/GM. Если хондовский оригинал дороговат, то можно взять нужный с любого другого вариатора. Гидротрансформатора нет, зато есть главный фрикцион.

Основная проблема – это износ ремня и конусов. Подшипники тут на редкость хороши, гидроблок очень простой, если не сказать «примитивный». Коробка требует строго «своего» масла, на чужом долго не ездит, с ним плохо работает главный фрикцион – резко и жестко. Но если лить HMMF-совместимое масло и ездить аккуратно, то ресурс фрикциона 200+, а ремня – где-то 250-300 тысяч.

Как ни странно, одна из важных проблем Джаза – это… низкая цена контрактного вариатора. Цены начинаются от 15 тысяч рублей, за 17-20 предложений уже очень много. А поскольку любой ремонт гарантированно дороже, то купить машину с коробкой, которую решили «доездить», можно легко. Причем сразу можно не понять, что прошлый владелец не заморачивался обслуживанием и даже заменой масла, а просто решил купить «контракт», как только машина встанет. Это действительно самый дешевый способ, ведь комплект фрикциона стоит от 12 тысяч рублей, ремень – тысяч 20. Масло тоже недешевое, примерно 900 рублей за литр (а нужно его 4,5 литра), на фильтр добавим еще тысячу, и сама работа – тысяч 15.

Если логика «ездить до победного» вам импонирует, то помните: машина может встать в самый неподходящий момент, а дешевые вариаторы когда-нибудь закончатся, да и сейчас уже не всегда получается купить агрегат с хорошим остаточным ресурсом, часто приходят и откровенно изношенные.

Поэтому лучше вовремя менять масло и стартовый пакет и все же следить за состоянием ремня. При подозрениях на износ лучше заменить, благо ремни в продаже есть б/у с еще хорошей боковой поверхностью, а хорошо отремонтированный агрегат лучше, чем лотерея с покупкой б/у коробки. Ну а если старт с места сопровождается сухим скрипом и подергиваниями, усиливающимися при наборе скорости, то ремонт уже смысла действительно не имеет.

Часть проблем с рывками – следствие износа левой опоры коробки. У нее очень маленький ресурс, в среднем – до 50 тысяч километров пробега. С ее износом связаны рывки при загрузке коробки и при торможении двигателем, а также повышенный уровень вибраций.

Отмечу, что коробка очень не любит холодных зим, почему – читайте в материале про прогрев АКП, в южных странах Европы эти коробки действительно «вечные».

Моторы

На Jazz/Fit ставили моторы 1,2 и 1,3, он же 1,4 в Европе. Расхождения объясняются легко: рабочий объем у первого 1243 «кубика», а у второго – 1339. Их постарались немного «развести» по классам. На «вершине гаммы» – мотор 1,5 L15A. Все три – одной и той же серии L, бензиновые, атмосферные. Никаких дизелей не предусмотрено даже для европейского потребителя.

Помимо специфических для моторов проблем стоит отметить очень плотную компоновку моторного отсека (даже маленькому движку тут тесно), систему охлаждения со слабым радиатором, постепенно расползающиеся к десяти годам шланги и корродирующие тонкие металлические трубки системы охлаждения.

Слабый стартер и аккумулятор – еще одна общая проблема, в теплое время года их хватает, а вот зимой джазоводы чаще других автовладельцев ищут, где прикурить, где купить новый аккумулятор, или ставят в багажник еще один аккум. Мотор очень плохо стартует при температурах ниже -20 градусов, медленно раскручивается, особенно если применяются масла с зимней вязкостью 5w, а не «нулевка». Да и греется он плохо, а кальциевые современные аккумуляторы в холодном состоянии плохо принимают заряд.

Конструкция двигателей L-серии не так уж консервативна. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, привод ГРМ цепью, 8-клапанная ГБЦ у вариантов L12A/L13A и 16-клапанная с одним распредвалом (SOHC) – у L15A. Дроссель может быть электронным: на европейских версиях моторов – всегда, а на японских – только после рестайлинга. На них бывает и VTEC, и даже i-VTEC.

Железо очень надежное, поршневая группа и ГРМ спокойно выдерживают 300+ тысяч пробега, ресурс ограничен в основном масляным аппетитом и ошибками владельцев из-за старения системы управления и системы охлаждения.

Основные проблемы связаны с модулями зажигания и свечами системы зажигания i-DISI на 8-клапанных вариантах. Свечи на них менять тяжело, особенно задний ряд. Для доступа к нему нужно снять весь впуск. Верхние свечи заменить проще, достаточно хорошего удлинителя головки. А при редкой замене свечей и в отсутствие профилактики наконечников система сбоит: мотор работает с перебоями, сильно недодает тяги и постепенно убивает катализатор. Модули зажигания и сами выходят из строя, и ставить неоригинал не стоит, разве что NGK, который работает с гарантией.

Клапан EGR – еще одна головная боль моторов. Его прокладки текут, он сам подклинивает и требует чистки. Да еще и отключить его просто не получится. Грязный впускной коллектор – в основном его заслуга. Ошибка по EGR (код Р0409) проявляется и при повреждении жгута в клапане.

Подсосы через корпус дроссельной заслонки присущи моторам L12A/L13A с механическим дросселем, электронный дроссель европейских версий и на моторе 1,5 этого недостатка лишен. Подсосы через ось дроссельного узла – характерная проблема, она проявляется в виде плавающих оборотов холостого хода, а на машинах с вариатором – еще и в виде рывков при старте.

Поломки проводки на датчике положения коленвала (ДПКВ) – неприятность стандартная, но редкая. Связана в основном с течами масла по передней крышке двигателя, оно попадает на проводку, и изоляция разваливается со временем.

Ну и клапаны нужно регулировать часто, хотя бы раз в 50 тысяч километров. В отличии от «больших» моторов Honda, зазоры на 1,2-1,5 сильно изменяются. Зато регулируются как на Жигулях – болтом и контргайкой.

Еще одна типичная беда – сильная течь масла через заглушку распредвала. Впрочем, это лишь наиболее вероятное место на пробежном моторе: учитывая пробеги 200+ в среднем, течь может откуда угодно. Потеют все прокладки, передняя крышка и клапанная крышка, а сальники к такому пробегу обычно тоже просятся на замену. Хороший владелец переуплотняет стыки, плохой – доливает масло.

Брать или не брать?

Машина получилась ладной и практичной – как в плане потребительских свойств, так и в смысле надежности. Да, система зажигания совершенно неоправданно переусложнена, и если захотеть придраться, можно поругать качество проводки и недальновидное решение с арками кузова, про которое подробно рассказано в первой части. Но если вам нужен маленький вместительный хэтч, и у вас есть хотя бы тысяч 350 рублей, Jazz или Fit первого поколения – неплохой вариант.

Вариатор Honda Fit

Автомобили марки Хонда Фит, она же Хонда Дзаж, оснащают автоматическим, механическим типом КПП, а также, вариатором. В отличие от других марок, Хонда самостоятельно изготавливает трансмиссии для своих моделей авто.

На клиновидном вариаторе Honda Multimatic S увеличили динамический диапазон до передаточного числа 5.8 единиц. Существенно оптимизировали время разгона технического средства.

Помимо экономичного режима «D (Drive)», установили спортивный «S (Sport)». Владелец самостоятельно выбирал стиль вождения машины. На руле установлена имитация ступенчатого переключения из семи кнопок.

Несмотря на то, что многочисленные отзывы владельцев положительные, поломки все же случаются. Так званую группу риска составляют: клиновидный ремень и клапан обратного давления.

В первом случае образуются заусеницы, расслаивается структура. Во втором, засоряются каналы циркуляции масла в системе, повышается рабочая температура, перегрев трущихся поверхностей.

Какой реальный расход топлива на Honda Fit с вариатором

Расход горючего варьируется в зависимости от технических характеристик автомобиля, его комплектации, объема силового агрегата.

Типичные проблемы вариатора Honda Fit, на каком пробеге происходят

• Износ тормозной ленты после пробега в 130 – 150 тыс. км.;
• Из-за выработки фиксаторов вариатора увеличенный свободный ход селектора (рычага). Кулиса пинается при активации скорости;
• Деформация барабана из-за давления масла, превышающего норму;
• Периодический переход трансмиссии в аварийный режим из-за некорректной интерпретации данных электронным блоком управления;
• Ослабление контактов, повреждение изоляционного слоя проводки;
• Сигнализация ошибки «Check Engine» на приборной панели;
• Из-за частого агрессивного стиля вождения, рывков, стартов на светофорах преждевременный износ гидротрансформатора;
• Вследствие засорения маслоканалов металлической стружкой соленоиды, блок управления перегреваются, прикипают подвижные элементы;
• Из-за нарушения сроков проведения технического осмотра, заправки некачественным маслом в гидроблоке слышна вибрация, гул, стук;
• Из-за систематической езды на непрогретом двигателе преждевременный износ вариатора.

Ремонт и замена масла

Для объективности данных проводим комплексную диагностику с целью изучения общего состояния машины, интерпретации системных ошибок, идентификации поломок. Оборудование для считывания: портативный сканер с программным обеспечением.

Проводим анализ полученных данных, рассчитываем количество необходимых запчастей, комплектующих, время на ремонт.

Частичный ремонт CVT нецелесообразен, если обнаружены трещины, дефекты металлического корпуса. Дешевле установить новую трансмиссию, нежели многократно чинить б/у.

Что подлежит обязательной проверке в CVT Хонда Фит

• Уровень трансмиссионного масла;
• Наличие системных ошибок, о которых уведомляет бортовой компьютер на приборной панели. Перечень ошибок существенно облегчит профилактику, ремонт трансмиссии;
• Проверка корпуса CVT на отсутствие механических повреждений, утечки жидкости, следов разгерметизации;
• Фиксируем на каких оборотах, скоростных режимах слышны сторонние звуки, скрипы, прочее;
• Проверяем крепление клемм, контактов, концевиков на электронном блоке управления CVT. Дополнительно обжимаем пассатижами по мере необходимости;
• Запускаем мотор, выжимаем педаль тормоза, селектором переключаем передачи. Ход рычага должен быть тихим, легким, без шума, стука и вибраций. В противном случае потребуется демонтаж вариатора с последующим разбором на составные элементы.

В «домашних условиях» провести полноценную диагностику сложно по причине отсутствия профильного оборудования. Воспользуйтесь услугами стационарных мастерских. Требуйте предоставления гарантии качества на выполненные работы.

Пошаговая диагностики CVT в СТО:

• Подключение цифровых датчиков к диагностическим разъемам электронного блока управления ЭБУ, запуск двигателя;
• Считывание системных ошибок портативным сканером, анализ полученных данных;
• С целью исключения пробуксовки проводим тест «STOP-STALL»;
• Проверка времени активации передач: прогреваем двигатель, поочередно включаем скорости, фиксируем временной интервал. Допустимый диапазон от 0.5 до 1.0 секунды. Отклонение от нормы — признак неисправности;
• Расчет затрат, стоимости запасных частей, деталей, комплектующих;
• Согласование объема работ с владельцем технического средства;
• Демонтаж CVT, фиксация на диагностическом стенде, разбор на составные элементы;
• Проверка давления масла вакуумным насосом (при наличии). Подключение штуцера со шлангом, фиксация гайкой. Выжимаем педаль тормоза, запускаем двигатель, переводим селектор в разные положения, сверяем давление;
• Итоговая дефектовка, осмотр, установка новых комплектующих.

Самостоятельная диагностика CVT Хонда Фит:

• Проверка уровня масла в вариаторе. Восполняем недостающее количество жидкости при необходимости;
• Проверяем качество масла на запах, гарь, осадок. Естественный цвет светло-коричневый, потемнение недопустимо. Технологическим процессом разрешена незначительная смена цвета при добавлении в состав сторонних компонентов;
• Осмотр и профилактика поддона, очистка сепарирующих магнитов, проверка на трещины. Металлическая стружка – это выход из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ вала привода, фрикционных дисков.

Стоимость новой и б/у коробки на Хонда Фит

Стоимость трансмиссии зависит от региона приобретения деталей, запчастей, комплектующих. При покупке запчастей в сети интернет, стоимость дешевле.

Алгоритм замены масла CVT Хонда Фит

Самостоятельное «обновление» трансмиссионной жидкости «в домашних условиях» возможно лишь частично из-за отсутствия специального оборудования, которое имеется в СТО.

• Помещаем машину на смотровой канал, вывешиваем гидравлическим домкратом;
• В области расположения CVT отвинчиваем сливную пробку (ключ TORX на «16»);
• Подставляем пустую емкость для слива отработки. Минимальный объем 4.0 литра. Стачиваем максимальное количество масла, завинчиваем пробку;
• Выкручиваем заливную пробку, посредством шланга с воронкой заливаем «свежее» масло;
• Включаем зажигание, запускаем двигатель, выжимаем тормоз, переключаем селектор скоростей. Останавливаем мотор, сливаем отработку;
• Закручиваем пробку, восполняем недостающее количество трансмиссионной жидкости. Повторяем цикл слива отработки до тех пор, пока смазка не станет светло-коричневого цвета. Достаточно 2 – 3 раза.

В «гараже», без наличия специального оборудования можно обновить трансмиссионное масло на 90%. В СТО с помощью вакуумного насоса показатель достигает 98 – 99%.

Отзывы

Геннадий Владиславович, 47 лет, г. Москва: особых проблем с вариатором у меня не было, но вот факт разгерметизации системы все же обязан упомянуть. После поездки в СТО мастер трещины не обнаружил, перетянул крепежи и течь самоустранилась. В остальном без нареканий на качество изготовления машины, сборку.

Алексей Владимирович, 41 год, г. Тула: нахваливать не стану, но трансмиссия хорошая, длительный ресурс эксплуатации. Динамика разгона ощутимая, существенная экономия горючего при условии езды на скорости до 100 км / час. При движении «под горку» переключения на пониженный ряд не частые. В сильные морозы коробка дергается, работает рывками. Как только хорошо прогреется, то работает исправно.

Виталий, 28 лет, г. Томск: наездил уже 120000 км., замечаний по вариатору нет. Но в сильные морозы ощутима тугость хода, динамика разгона пассивная. Расход горючего стал больше прежнего. Обратился в мастерскую, после проведения комплексной диагностики моторист рекомендовал заменить клиновидный ремень. Дополнительно прочистили клапан обратного давления, он был засорен металлической стружкой.

Константин, 37 лет, г. Волжский: не скажу, что машина плохая, но недостатков предостаточно, в том числе, по трансмиссии. После 110000 км появился странный звук, скрип. На средних скоростных режимах вибрация. После диагностики мастер рекомендовал провести демонтаж вариатора, заменить опорный подшипник, клиновидный ремень. С момента ремонта наездил уже 18000 км, замечаний по работе вариатора нет, дополнительно проведена калибровка вариатора.

Сергей Петрович, 42 года, г. Томск: недоволен качеством изготовления и сборки автомобиля. Вопросы к подвеске и трансмиссии. Потеря мощности при отрицательных температурах ниже – 20°. Потребление топлива нестабильное, временами достигает 6.6 литра / 100 км., временами дергается. Слышал от товарищей, что вариаторы на Хонде достаточно проблематичные. Многие владельцы покупают модели с автоматом или механикой. Ресурс эксплуатации последних гораздо больше CVT.

Источник https://otoba.ru/transmissii/honda/se5a.html

Источник https://www.kolesa.ru/article/honda-jazz-i-fit-i-s-probegom-variator-kotoryy-smog-i-svechi-kotorye-zamuchaeshsya-menyat

Источник https://zapchasti.expert/kpp/variator-honda-fit.html