Регулировка клапанов хонда цивик

Отчет. Регулировка клапанов на 4D (R18A1)

Опции темы
Отображение
  • Линейный вид
  • Комбинированный вид
  • Древовидный вид

Возможно я бы и согласился с Вами, но 25 страниц все таки написали. Да, не все 25 с вопросами, часть трепа на тему, но все же. да и что плохого в том, чтобы собрать все важные моменты со всей темы в одно место? Вероятность запутать и себя и других в этом случае — минимальна, ИМХО. И спасибо за Ваши дополнения.

———- Сообщение добавлено 13.05.2015 в 14:17 ———-

В принципе почти все собрал, остался все таки один вопрос, на котором мнения разделились.
В первом посте написано: Помните, что когда затягиваете контрогайку, ранее выставленный зазаор чуть-чуть увеличивается. Делаем небольшой запас по прижиму щупа…

Так все же, верно ли утверждение: 8. В момент регулировки мы ослабляем фиксирующую гайку и не плотно прижимаем регулировочным болтом наш щуп т. к. в момент затяжки контр-гайки регулировочный болт еще немного затянется и зазор уменшится.

Или все же должно быть так: 8. В момент регулировки мы ослабляем фиксирующую гайку и плотно прижимаем регулировочным болтом наш щуп т. к. в момент затяжки контр-гайки регулировочный болт немного ослабится и зазор увеличится.

Этот вопрос уточню и выложу результат уточнений

Собрав со всей ветки советы в итоге получил:

Спасибо за дополнения при сборе информации пользователям: Azzza,
Sasha123, sonic5, Stalker_rus

Инструмент:
1) Динамометрический ключ
2) Щупы 0.2 и 0.25 (как пример: Force 618 )
3) Герметик (как пример: DoneDeal, черный)
4) Головки на 10 (короткая и длинная) + карданчик и удлиннитель — подлазить к впускным клапанам и задним болтам крышки.
5) Головка на 19 длинная — для проворачивания распредвала с парой удлинителей.
6) Отвертка шлиц (прямая), длинная и короткая
7) Накидной ключ на 10
8 ) Прокладка 12341-RNA-A01
9) Куча Тряпочек.

1. Для регулировки свечи выкручивать не нужно. Если все же решили выкрутить и/или поменять свечи, то закручивать их нужно (в идеале) с усилием 25 Нм. Момент затяжки гайки катушки — 12 Нм.

2. Если поднять домкратом одно колесо и воткнуть 5 — ю передачу (на МКПП), то вращая колесо по часовой стрелке будет проворачиваться вал и не нужно будет лезть ключом под крыло и использовать технологическую «дырку». Возможно также использовать 3 — ю передачу, но при этом будет не так удобно совмещать метки т. к. коленвал будет крутиться быстрее, чем на 5 — ой передаче.
Для использования технологического отверстия нужно вывернуть колеса вправо и используя головку на 19 (рекомендуется использовать длинную головку т. к. короткая проваливается за «лепестки» отверстия) и несколько удлиннителей из набора (для удобства процесса) — вращать. Колесо снимать для этого не нужно.

3. Регулировка должна проходить при комнатной температуре двигателя (но не более 35 градусов цельсия).

4. При снятии крышки с двигателя Шкиф находится слева. Цилиндры считаются от него. т. е. первый, второй, третий, четвертый.

5. Выпускные (выхлопные) клапана находятся напротив выхлопного коллектора (ближе к нам при расположении шкифа слева, ближе к передней части автомобиля), впускные (всасывающие) напротив всасывающего коллектора (дальше от нас при расположении шкифа слева, под лобовым стеклом).

6. При установке метки UP (и сопоставления контрольных линий) на шкифе мы регулируем клапана первого цилиндра (впускные и выпускные). Релулируем впускные и выпускные сразу (ну т. е. по очереди конечно, но в один заход, не меняя положения шкифа). После регулировки клапанов первого цилиндра прокручиваем вал по часовой стрелке до появления следующей цифры (будет 3), после 4, а в конце 2.

7. Для установки нужной метки мы вращаем шкиф по часовой стрелке. т.е. если мы делаем это колесом — его (колесо) крутим также по часовой стрелке, если ключом через технологическое отверстие- также по часовой.

8. В момент регулировки мы ослабляем фиксирующую гайку и плотно прижимаем регулировочным болтом наш щуп т. к. в момент затяжки контр-гайки регулировочный болт немного ослабится и зазор увеличится.

9. Усилие на затяжке контр — гайки 14 Нм.

10. Допустимые зазоры для данного типа двигателя:
Впуск регулируем на 0.20
Выпуск регулируем на 0.25
Границы допуска Civic 4D (5D) (FD-FK) R18A – 0,18-0,22; 0,23-0,27.
После регулировки всех клапанов проворачиваем нашу систему так, чтобы вал провернулся минимум 2 раза и снова выставляем UP, проверяем, выставляем следующий цилиндр и далее по схеме проверяем все остальные клапана. Щуп должен «пролезать» плотно, с легким усилим, но без фанатизма.

11. По возможности прокладку крышки стоит заменить, предварительно обезжирев головку блока и прокладку. Если же нет новой, а старая не сопливит — можно оставить.
Места (отмеченные на фото в начале темы) необходимо промазать тонким слоем подходящего герметика (как пример: DoneDeal, черный).

12. Крышку затягивать с усилием в 9.8 Нм (+ данные болты имеют ограничитель в резьбе, чтобы «не раздавить» пластиковую крышку). Затягиваем по схеме: от центра к краям и крест накрест). При указанном моменте затяжки получается, что крышка не вплотную садится на головку блока, чтобы не передавить резинку, это нормально.

13.После затяжки дать подсохнуть герметику ( по инструкции на герметике). И в любом случае в первые сутки стараться «не отжигать» и смотреть, чтобы масло не сочилось.

Дополнения:
1) Когда снимаете пластиковую крышку с форсунок — она держится на трех направляющих «грибках» воткнутых в резиновые шайбы-держатели. они очень часто теряются — падают за мотор.

2) Если руки — крюки или инструмент «не ах», то имеет смысл снять пластиковое жабо (куда приходят форсунки омывателя) и железную пластину под ним — доступ ко всему будет намного проще.

Все ли моменты учтены? Все ли верно?

Источник:
http://www.civic-club.ru/f/dvigatel-baza-viii/81640-otchet-regulirovka-klapanov-na-4d-r18a1/p26

Регулировка клапанов | Honda Civic Ferio | D15B

Отправленный:admin в Двигатель 01.08.2013 0 67787 Просмотры

Пришло время регулировать тепловые зазоры клапанов в honda civci ferio с двигателем D15B. Почему их надо регулировать, спросите Вы. Вкратце, тут дело все в том, что при нагревании все детали расширяются, а в холодном состоянии соответственно появляются зазоры.

Характерным признаком, скорейшей потребности в регулировки тепловых зазоров клапанов, является повышенный шум и вибрация при холодном старте!

Периодичность.

По инструкции производителя такая регулировка должна проводиться раз в 30000 пробега. Регламент приведу еще раз чтобы не лезть сюда!

В чем опасность отсутствия регулировки клапанов?

Да все просто тут дело в износе рокера и кулачка распредвала. При увеличенном зазоре, кулачок начинает бить по рокеру, что приводит к характерному шуму двигателя. В тот момент когда клапан возвращается в первоначальное состояние, кулачок распредвала открывается раньше чем нужно, когда клапан еще не закрыт и пружина со всей силы бросает тарелку клапана в седло на головке блока цилиндров.

Такие удары повторяются многократно и происходит разрушение метала тарелки и седла, на кромках появляются микротрещины. Если долго ездить и не производить регулировку тепловых зазоров, не обращать внимания на стук клапанов, то это может привести к обрыву тарелки или даже высыпанию седла из головки, что может привести и к повреждению поршней и блока цилиндров.

Инструмент!

Для регулировки клапанов нам понадобится:

    Набор щупов! (от 15 до 30 мм, нужно будет выставить 20 и 25) ;

Инструкция по регулировке тепловых зазоров двигатель D15B или D17A!

Внимание! Регулировка тепловых зазоров должна осуществляться при температуре 10-40 градусов Цельсия!

Шаг 1. Снимите крышку катушек зажигания (А) и снимите катушки зажигания (В)

Шаг 2. Снимите кронштейны (А) троса привода дроссельной заслонки и кронштейн (В) жгута проводов с крышки головки блока цилиндров.

Шаг 3. Снимите крышку головки блока цилиндров.

Шаг 4. Снимите уплотнение (А) и отсоедините разъем (В) датчика положения распределительного вала с верхней крышки ремня привода ГРМ, как показано на рисунке ниже.

Шаг 5. Снимите верхнюю © и нижнюю (D) крышки ремня привода ГРМ.

Шаг 6. Установите поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку(ВМТ). При этом метка «UP» (А) на шкиве распределительного вала должна быть направлена вверх, а метки верхней мертвой точки (В) должны лежать в плоскости головки блока цилиндров.

Шаг 7. Выберите соответствующие щупы для измерения теплового зазора в приводе клапанов.

Щуп для измерения зазоров в приводе:

  • впускных клапанов: 0,18 — 0,22 мм;
  • выпускных клапанов: 0,23 — 0,27 мм;

  • впускных клапанов: 0,18 — 0,22 мм;
  • выпускных клапанов: 0,23 — 0,27 мм;

  • Тщательно очистите прокладку и канавку под прокладку крышки головки блока цилиндров.
  • Установите прокладку в крышку.

Шаг 18. Установка деталей при сборке производится в последовательности обратной снятию.

Регулировка клапанов | Honda Civic Ferio | D15B

Пришло время регулировать тепловые зазоры клапанов в honda civci ferio с двигателем D15B. Почему их надо регулировать, спросите Вы. Вкратце, тут дело все в том, что при нагревании все детали расширяются, а в холодном состоянии соответственно появляются зазоры. Признаки! Характерным признаком, скорейшей потребности в регулировки тепловых зазоров клапанов, является повышенный шум и вибрация при холодном .

Источник:
http://www.momoj.ru/regulirovka-klapanov-honda-civic-ferio-d15b.html

Регулировка зазоров клапанов Honda Civic: методика и таблица

Что такое регулировка зазора клапана?

Под регулировкой зазоров клапанов понимается регулировка зазора между регулировочным винтов и торцом ножкой клапана с помощью регулировочного винта, который фиксируется контргайкой на нем. При недолжном зазоре, эффективность работы двигателя заметно снижается, как при малом, так и при большом зазоре. При слишком малых зазорах обычно со временем прогорают клапана. При больших зазорах, клапана должным образом не опускаются, не открываются, мощность двигателя значительно снижается и появляется характерный металлический звук. Зазоры для впускного и выпускного клапана разные. Размер щупа, если его нет в наборе — подбирается остальными щупами. Эта информация будет полезна для тех кто решит сделать капитальный ремонт двигателя Honda Civic.

Читайте также  Как снять торпеду на ваз 2110 своими руками

Так прогорают клапана при перетянутых зазорах регулировки.

Как отрегулировать зазоры клапанов двигателя Honda Civic: методика D14A4 D14A4

В двигателях D и B серии,и других серий тоже регулировка клапанов идентична. Регулировка происходит только на холодном двигателе! Снимаем крышку ГБЦ, снимаем защиту шкива распредвала. Воротком поворачиваем против часовой стрелки шкив коленвала, и выставляем его по метке ВМТ, так чтобы метка UP на распредвале была в верхнем положение как на рисунке.. Это значит что сейчас первый цилиндр (то есть крайний правый) находится в верхней мертвой точке.

Положение шкива распредвала при ВМТ 1 цилиндра

Метка ВМТ на шкиве коленвала HONDA, Находится правее трех меток зажиганя УОЗ

Гаечным ключем ослабляем контргайку, в зазор между клапаном и коромыслом устанавливаем нужный щуп, регулируем винт и затягиваем гайку. Щуп должен выходить из зазора с легким усилием. После регулировки первого цилиндра, поверните шкив колевала так, чтобы шкив распредвала повернулся ровно на 90 градусов. Приступаем к регулировке 3 цилиндра, после 4 , наконец, 2-го. Если прокладка крышки старая, течет или порвана поменяйте ее. Если прокладка достаточно новая, обезжириванием поверхность крышки и ГБЦ, ставим крышку и аккуратно затягиваем болты крышки 10нм (затяжка одной рукой, коротким воротком — трещоткой). Это вся технология регулировки тепловых зазоров клапанов. Для самой регулировки клапанов зазоров нам понадобятся:

  • Набор щупов.
  • Прокладка крышки ГБЦ.
  • Головка на 10, для крышки ГБЦ.
  • Головка на 17 длинная, для поворота коленвала.
  • Вороток 12 под головку 17, для поворота коленвала.
  • Шлицевая отвертка.
  • Накидной ключ на 10.
  • Табличные значения на двигатель или ГБЦ, приведены ниже.
  • Напоминаю, что работа поршней идет так: 1-3-4-2, первый цилиндр со стороны ГРМ.
  • Допуск к зазорам +- 0.02мм.

Источник:
http://www.ej9.ru/art/valve_clearances/

Регулировка клапанов Хонда Цивик 4Д и 5Д своими руками, фото и видео инструкция

Покажем вам как своими руками произвести регулировку тепловых зазоров клапанов на автомобилях Хонда Цивик 4Д и 5Д 1.8 i-vtec. (R18A)

Регулировка тепловых зазоров клапанов производится только на холодном двигателе, температура которого не должна превышать 38 градусов по Цельсию. При помощи рожкового ключа на 10, снимите минусовую клемму с АКБ. Снимите декоративный кожух жгута проводов при помощи плоской отвёртки, повернув две шпильки его креплений против часовой стрелки на 90 градусов:

Используя торцевую головку на 10 с трещоткой и удлинителем, снимите два болта крепления держателя жгута проводов:

Отсоедините разъёмы с 4 катушек зажигания. При помощи той же головки на 10 открутите гайки крепления катушек. Вытащите катушки зажигания и обязательно закройте их отверстия чистой и сухой ветошью, для того чтобы исключить попадания туда пыли и мусора. В нашем случае для этих целей идеально подошла обычная пищевая плёнка. Аккуратно приподнимите резиновую крышку, открутите гайку крепления клеммы при помощи головки на 10:

Отсоедините клемму. Сдвинув резиновую крышку, отсоедините разъём генератора, нажав на защёлку. Вытащите разъём реле муфты сцепления компрессора кондиционера. Снимите фиксатор жгута проводов с кронштейна, сдвинув руками его вправо.

Далее открутите два болта крепления второго жгута проводов, для этого нам потребуется головка на 10 с трещоткой удлинителем и карданчиком, так как доступ к этим болтам затруднён.

Для доступа к болтам головки блока цилиндров, демонтируйте кожух инжектора, который держится на трёх защёлках. Будьте осторожны, не потеряйте резиновые втулки, в которые вставляются сами защёлки. И освободите второй жгут проводов. Теперь нам необходимо открутить 8 болтов крышки головки блока цилиндров, расположенных по периметру. Первые 4 откручиваем головкой на 10 и трещоткой, для других 4 потребуется карданчик:

Используя пассатижи ослабьте хомут крепления шланга системы вентиляции картера и сдвиньте его вправо:

Вытащите щуп контроля уровня масла. Снимите крышку головки блока цилиндров вместе с резиновой прокладкой, аккуратно приподнимая её. На автомобилях с МКПП необходимо установить рычаг переключения передач в нейтральное положение, если у вас АКПП то селектор переводите либо в режим «Паркинг», либо в «Нейтраль».

Нумерация цилиндров производится слева направо, начиная от цепи газораспределительного механизма. Для начала регулировки необходимо установить поршень первого цилиндра в положение верхней мёртвой точки. Снимаем правое переднее колесо, либо просто вывернув передние колёса до упора вправо, вставьте торцевую головку на 19 с трещоткой и удлинителем в отверстие пластиковой защиты арки колеса:

Там находится болт шкива коленчатого вала, вращая который можно установить поршни необходимых цилиндров в верхнею мёртвую точку. Поворачивайте ключ строго по часовой стрелке, так чтобы метка UP на звёздочке распределительного вала находилась сверху и отметки верхней мёртвой точки на звёздочке совпали с верхним краем головки блока цилиндров. Проверить точность положения поршня в верхней мёртвой точке можно с помощью щупа из набора для регулировки зазоров клапанов. В этом положении регулируются 4 клапана первого цилиндра.

Для регулировки двух выпускных клапанов первого цилиндра, понадобится щуп толщиной 0.25 мм., для впускных 0.20 мм. Допускается отклонение зазора от данных значений в пределах двух сотых миллиметра. Вставьте щуп толщиной 0.2 мм. между концом стержня впускного клапана и регулировочным винтом и начинайте вперёд назад.

В нашем случае щуп проходит свободно без какого либо сопротивления. Аналогичным образом проверяется второй впускной клапан. Тут зазор увеличен, в этом можно убедится взяв щуп размером 0.25 мм., он также проходит, но уже с сопротивлением, необходима регулировка. Торцевой головкой на 10 ослабьте контргайку и используя либо короткую плоскую отвёртку, либо головку с битой под шлиц, вращайте регулировочный винт пока при перемещении щупа не будет осуществляться небольшое сопротивление. Теперь необходимо зафиксировать винт в нужном положении, для этого тяните контргайку небольшим усилием используя накидной гаечный ключ на 10, одновременно придерживая регулировочный винт:

Окончательно затяните контргайку используя динамометрический ключ с моментом 14 Hm. Аналогичным образом проведите проверку и при необходимости регулировку зазоров второго впускного клапана. Далее проверьте зазор выпускного клапана щупом толщиной 0.25 мм. :

В нашем случае щуп снова проходит без сопротивления. Регулировка происходит по аналогии с впускными клапанами. Разница лишь в том, что необходимый зазор составляет 0.25 мм. и регулировочный винт можно вращать обычной плоской отвёрткой. После регулировки затяните контргайку небольшим усилием при помощи накидного ключа, удерживая регулировочный винт отвёрткой, а затем затяните контргайку с усилием 14 Hm используя динамометрический ключ.

Аналогично проведите проверку и при необходимости регулировку зазоров второго выпускного клапана. Далее регулировка производится в порядке работы цилиндров — 1,3,4,2. Поверните коленвал по часовой стрелке так, чтобы метка с цифрой 3 на звёздочке распределительного вала, находилась сверху и отметка верхней мёртвой точки поршня третьего цилиндра на звёздочке совпала с верхним краем головки блока цилиндров.

По аналогии проверьте и при необходимости отрегулируйте зазоры двух выпускных клапанов и двух впускных клапанов третьего цилиндра, повторите процедуру для клапанов 4 цилиндра. И затем для клапанов 2 цилиндра. После регулировки поверните коленчатый вал так, чтобы звёздочка распределительного вала сделала два полных оборота и затем поочерёдно ещё раз проверьте все зазоры и при необходимости произведите регулировку. Потом проверьте затяжку всех контргаек динамометрическим ключом.

Регулировка окончена, теперь необходимо снять старую прокладку крышки головки блока цилиндров и очистить паз её крепления от загрязнений при помощи плоской отвёртки обёрнутой чистой ветошью. Установите новую прокладку в паз. Удалите остатки старого герметика в двух местах:

Сделать это можно обычной плоской отвёрткой. Нанесите небольшое количество нового герметика, в те же места, где был старый. Важно чтобы герметик был предназначен для таких соединений, о чём должно быть указано на упаковке. Сборку производим в обратном порядке, весь процесс максимально подробно показан в видео ролике.

Видео как произвести регулировку клапанов в Хонда Цивик 4Д и 5Д i-vtec:

Резервное видео как отрегулировать клапана в Honda Civic 4D/5D 1.8 i-vtec:

Источник:
http://remontautohelp.ru/regulirovka-klapanov-khonda-civik-4d-i-5d-svoimi-rukami-foto-i-video-instrukciya/

Регулировка клапанов хонда цивик

  • Список форумовТехнический разделТех. обслуживние.
  • Изменить размер шрифта
  • Версия для печати
  • FAQ
  • Поиск
  • Регистрация
  • Вход

Стоит ли регулировать клапана?

Стоит ли регулировать клапана?

XYLIGAN 07 июн 2011 16:25

Re: Стоит ли регулировать клапана?

goroxys 07 июн 2011 19:14

Re: Стоит ли регулировать клапана?

Жменя 08 июн 2011 03:17

Надо. Обязательно надо. Все просто, в моторах хонды нет гидрокомпенсаторов, которые регулируют зазоры клапанов. Если не регулировать 100% прогорят клапана.. рано или поздно. В первую очередь выпускные.
Короче, финишем является капермонт головы.. Прогорают клапана, на толкателях износ разный, седла и куча всего прочего.

Даже на машине в 20 тысяч уже зазоры разные.. Обычно в сторону увеличения.. это повод не затягивать.

Читайте также  Установка ксенона

Re: Стоит ли регулировать клапана?

und3r 08 июн 2011 09:22

Re: Стоит ли регулировать клапана?

Dimon 09 июн 2011 17:26

Re: Стоит ли регулировать клапана?

Жменя 09 июн 2011 18:04

Re: Стоит ли регулировать клапана?

Басурманин 10 июн 2011 08:46

Re: Стоит ли регулировать клапана?

und3r 10 июн 2011 09:33

25ти летний ВАЗ с трудом раскрутися до 4500 оборотов, у нас на 4300 максимальный момент, мощность вообще на 6300.
Хонда это не ваз, если написано что надо регуливаться каждых 45 ткм, значит надо, никто не заставляет это делать у официалов. Опять же таки это не дилер требует каждых 45 тыщ регулировать, а производитель, не думаю что там сидят жадные инженеры и думают как развести народ на бабло.

Если много денег то можно даже масло не менять, разве что сразу вместе с двигателем тыщ через 60

Re: Стоит ли регулировать клапана?

Михайлович 10 июн 2011 11:20

Re: Стоит ли регулировать клапана?

XYLIGAN 10 июн 2011 21:34

Re: Стоит ли регулировать клапана?

goroxys 11 июн 2011 09:13

Re: Стоит ли регулировать клапана?

Жменя 11 июн 2011 11:38

Re: Стоит ли регулировать клапана?

goroxys 11 июн 2011 12:23

Re: Стоит ли регулировать клапана?

XYLIGAN 11 июн 2011 14:49

Re: Стоит ли регулировать клапана?

goroxys 11 июн 2011 21:27

Re: Стоит ли регулировать клапана?

тома 28 июл 2011 03:32

Даже на машине в 20 тысяч уже зазоры разные.. Обычно в сторону увеличения.. это повод не затягивать.[/quote]

А можно по подробней, на сколько я понимаю прогорают если в сторону уменьшения , а не увеличения, поправь если не правильно что то?? То есть прогарают зажатые клапана, а не отжатые, а как правило в процессе эксплуатации клапана отжимаются, так как они могут прогореть.

Re: Стоит ли регулировать клапана?

тома 28 июл 2011 12:51

Re: Стоит ли регулировать клапана?

Барбариска 29 июл 2011 10:05

А объясните блАндинке, что это за процедура и зачем она нужна?
Я по ходу, не разу клапана и не регулировала. Вообще о таком не слышала, ни на одном СТО об этом мне не говорили.
Кстати, вибрация есть. Здесь, на форуме мне вообще насоветовали подушку двигла менять. А возможно, дело в клапанах этих, которые регулируются за 100-200 грн.

З.ы. Тома, хорошо, что объяснила, что не ты писала. А то я со стула чуть не упала. )))

Re: Стоит ли регулировать клапана?

mishinskiy 29 июл 2011 18:12

Re: Стоит ли регулировать клапана?

Барбариска 29 июл 2011 18:16

Re: Стоит ли регулировать клапана?

Готфруа 29 июл 2011 20:14

Re: Стоит ли регулировать клапана?

Готфруа 29 июл 2011 20:26

Барбариска ты в Днепропетровске когда будешь? Заедь на МС2 (только предварительно созвонись, телефоны если что у меня есть), на диагностику и всё такое.
Там достоверно скажут клапана или подушка. Не уверен насчет прайса 100-200 грн за регулировку клапанов, и по времени не сильно быстрое мероприятие (как минимум двигло остыть должно, а потом еще 1,5 часа где-то)((((

ПС. На 45 люди приезжают, всё делать по регламенту (подразумевающему клапана), а в подавляющем большинстве сервисники ничего не делают, откроют и закроют головку блока. при этом даже у официалов, по крайней мере в Запорожье нередко больше проблемм чем пользы. (Спросите у Санька, что ему макфорды зачудили)

Поэтому, мое мнение, сначала разобраться что за траблы с машинкой, а потом лечить.

Re: Стоит ли регулировать клапана?

Готфруа 29 июл 2011 20:42

Катя, за годы и километры эксплуатации машинки происзодит износ некоторых деталей, в том числе клапанов (не совсем их самих, больше тех мест, где распределительный вал нажимает на их верхнюю плоскость) на многих авто стоят гидрокомпенсаторы, которые компенсируют износ и температурное ввлияние. У нас их нет, по той причине, что Хондовские движки и так довольно сложные (опять таки технология I-VTEC), поэтому когда износ этих деталей достигает определенного уровня, необходимо произвести регулировку.
НО НО НО. Ни у одного из автопроизводителей нет желания оставить без работы своих сервисников (кроме того подстраховаться на всякий случай), поэтому регламенты обслуживания авто явно завышены. Если машинка на гарантии, приходиться с этим мириться, но после её окончания это делать не обязательно. Главное понимать ЧТО делаешь и ЗАЧЕМ.

Re: Стоит ли регулировать клапана?

Барбариска 30 июл 2011 02:40

Угу, почти понятно. А на что влияет неправильная работа клапанов?
Что будет в дальнейшем, если их никогда не регулировать?

Серёж, боюсь, что в Днепре у меня не будет так много времени.

Re: Стоит ли регулировать клапана?

владимир 03 авг 2011 14:36

Re: Стоит ли регулировать клапана?

Жменя 03 авг 2011 14:58

тома писал(а): Даже на машине в 20 тысяч уже зазоры разные.. Обычно в сторону увеличения.. это повод не затягивать.

А можно по подробней, на сколько я понимаю прогорают если в сторону уменьшения , а не увеличения, поправь если не правильно что то?? То есть прогарают зажатые клапана, а не отжатые, а как правило в процессе эксплуатации клапана отжимаются, так как они могут прогореть.

Да, правильно. Это я оговорился, извиняюсь. =)
В сторону уменьшения..

Re: Стоит ли регулировать клапана?

Михайлович 03 авг 2011 15:33

Re: Стоит ли регулировать клапана?

Барбариска 05 авг 2011 17:51

Re: Стоит ли регулировать клапана?

archiman 01 фев 2014 16:20

Re: Стоит ли регулировать клапана?

AGAL 01 фев 2014 17:23

Що занадто — те не Здраво !

Re: Стоит ли регулировать клапана?

archiman 01 фев 2014 18:32

Re: Стоит ли регулировать клапана?

AGAL 01 фев 2014 21:19

Що занадто — те не Здраво !

Re: Стоит ли регулировать клапана?

archiman 01 фев 2014 23:40

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Источник:
http://www.civic-club.co.ua/forum/viewtopic.php?p=114249

Проверка и регулировка зазоров клапанов (каждые 24 000 км пробега или раз в 12 месяцев) Хонда Цивик

В процессе эксплуатации двигателей Mitsubishi 4d56 происходит увеличение либо уменьшение теплового зазора клапанов. Это ведет к ухудшению характеристик силовой установки и чрезмерному износу некоторых ее узлов. Для предотвращения существенного отклонения теплового зазора клапанов требуется периодически контролировать его величину и в случае необходимости производить регулировку. Своевременное проведение данной операции позволит продлить срок эксплуатации силовой установки до капитального ремонта.

Периодичность необходимости регулировки

Официальные дилеры рекомендуют производить контроль теплового зазора клапанов при достижении пробега в 90 тыс. км или по истечении 72 месяцев в зависимости от того, что наступит раньше. Согласно отзывам автовладельцев регулировка силовому агрегату потребуется при пробеге более 50 тыс. км. Ориентироваться следует не только на показания одометра. Провести контроль теплового зазора может потребоваться в более короткий срок при возникновении нижеперечисленных симптомов:

  • характерный стук клапанов, исходящий из подкапотного пространства,
  • снижении компрессии,
  • повышение расхода топлива,
  • ухудшение динамических характеристик автомобиля,
  • чрезмерный расход масла,
  • хлопки в глушитель,
  • посторонние звуки во впускном тракте.

Регулировка теплового зазора клапанов требуется если производились ремонт или замена любого элемента газораспределительного механизма. Также, выполняя ремонт в головке блока цилиндров, необходимо производить визуальный осмотр клапанов. Это позволит своевременно выявить неправильную регулировку. При возможности рекомендуется сократить интервал контроля теплового зазора.

Регулировка клапанов митсубиси лансер 10 1.8. Проверка зазоров в приводе клапанов Lancer X

Народная тропа к Мастерской K-POWER не зарастает, очередь на ремонт не уменьшается, и вот на пороге нарисовался хорошо знакомый нам человек, занимающий отнюдь не последнее место в нашей местной иеарархии, с разговором. А разговор был вот о чём — ездил он на Митсубиси Лансер 10

, горя не знал, машина отличная,
покупал новую в 2011
году у дилера, вовремя менял масло, лил только оригинальное
Mitsubishi 0W30
, мотор не рвал, и вот незадача — расход масла после 100 тыс.км пробега стал резко повышаться и дошёл до литра на тысячу км. Гарантия закончилась, официалы предлагают приехать на ремонт, когда расход дойдёт до 2 литров на тысячу. Но подливать масло дороговато — литр подорожал до 700 рублей. Покумекали и решили мотор вскрывать. Пробег на момент вскрытия составлял
116 тысяч км
, честных и прозрачных. Первоначальный вердикт — залегание маслосъемных колец.

Как всегда, автору интересно покопаться в ранее неизвестном моторе, получить новый опыт. Здесь же интерес двойной — мотор относительно свежий, всё еще актуальный, да еще и произведен в Японии! Нет сомнения, все детали проверены и промаркированы лично Императором, а виноват в поломке как всегда водитель, но не японцы. Так ли это, какие инженерные решения применены японцами, светочами инженерного прогресса, и есть ли там печать Императора — всё это предстояло проверить. В ходе отчёта автор неизбежно будет сравнивать конструктивные решения с моторами других марок.

Приступим. Простор под капотом радует глаз — мотор компактен и чрезвычайно удобен в обслуге и доступе. Мотор цепной, снаружи есть только ремень навесных агрегатов, который натягивается генератором. Начинаем разбирать двигатель.

Дело движется споро, жгуты быстро отсоединяются и отводятся в сторону, удобство демонтажа впускного коллектора — феноменальное, нижний болт крепления генератора хоть и упирается в корпус термостата, но это несущественно — доступ ко всему очень прост и удобен. Попутно оценим заднюю подвеску — там многорычажка, рычаги не столь кондовые, как у Форда, но и не велосипед Альфы Ромео или Хаймы. Компоновка конструкции изначально предусматривает полный привод.

Читайте также  Проверить номер двигателя автомобиля онлайн на сервисе АвтоИстория

Проводка качественная, разъемы очень плотные, водонепроницаемые и снимаются с трудом. Удивило, что в колодке электронного дросселя четыре контакта позолочены, как и ответные штырьки на самом дросселе. Снимаем клапанную крышку. Мотор — 16-ти клапанник, цепной привод ГРМ втулочно-роликовой цепью, на впускном распредвалу установлена муфта фазовращателя, гордо именуемая Митсубиси как MIVEC

(Мивек). Сия муфта, как и у Альфы, доворачивает впускной распредвал давлением масла, подачу которого регулирует электромагнитный клапан. Свечи загажены сгоревшим маслом. Присмотримся повнимательнее — опять нет гидриков! Вместо них — цельные толкатели, как на Форде. Снова экономия и морока в регулировке клапанов, а кулачочки валов то какие узенькие!

К нашему облегчению, мотор довольно прост в плане меток ГРМ! Коленвальный шкив позиционируется штырьком, на выпускной звёздочке есть метка, на Мивеке тоже (и не одна, но нас не проведешь), на коленвале тоже есть метка (и снова не одна, но и здесь япошки не проведут нас). До демонтажа ГРМ выставляем коленвал в ВМТ, конспектируем все метки, проставляем дополнительные — в будущем проблем у нас не будет с монтажом. И не нужен никакой спец.инструмент, как у Форда.

Зазоры клапанов промерили и записали все данные в табличку. В целом зазоры в допуске, лишь на впуске два крайних впускных клапана в самом низу допуска. Толкатели очень тонкие и запаса по регулировке на случай плоской шлифовки практически нет, т.к. толщина меняется на тонком центральном участке-бугорке, рядом с которым цифрами указан номинал толщины стаканчика, а вот остальная часть донышка очень тонка. Пробивка цен по каталогам показала, что один толкатель стоит в районе 500 руб. Для установки газа это весьма безрадостный двигатель. Но газа здесь нет и регулировка зазоров пока не требуется, засим начинаем разбирать мотор далее. Боковая опора двигателя — простая резина, никакой гидроподушки не наблюдаем. С одной стороны — надежно

, с другой — дешево. Цепь в идеальном состоянии! Натяжитель вышел не более чем на 15-20% хода, имеет храповик-собачку (можно не боятся за перескок цепи на заглушенном моторе), приводится в действие давлением масла. Конструктив привода ГРМ — один-в-в-один как у Форда. А вот маслонасос прикручен к передней крышке изнутри и крутится коленвалом. Неплохое решение.

После откручивания выпускного коллектора (доступ так же удобен и прост) и бокового кронштейна, головку можно снять, предварительно открутив стяжные болты. Сняв поддон (приклеен на герметике), достаём поршни. И тут приятные впечатления о машине, проводке и японцах, светочах инженерии, начинают улетучиваться. А если погуглить, то можно узнать, что у мотора — немецкие корни Мерседеса. Поршни имеют вид горелых бабушкиных пирожков, оставленных в духовке на пару часов больше положенного. Шатуны и вкладыши — бижутерия! Шатун тоньше и легче приоровского, шатунные болты и вовсе невообразимо миниатюрны. Вкладыши еле заметны на столе, настолько они узкие и тонкие. Поршневой палец запрессован в верхней головке шатуна, что осложняет потенциальный ремонт в будущем. Кольца просто поразили — если у приоровского толщина колец 1.2-1.5-2.5 мм, то у митсубиси 1-0.7-2.0 мм

! Второе кольцо — как фольга, настолько оно тонкое и хрупкое! Маслосъемные кольца наборные, напрочь залегли и забились коксом в канавках. На лансер-форуме темы о масложорстве 4А91 и его причинах расписаны на десятки страниц, но вряд-ли кто-то догадался об одной из причин залегания колец на этом моторе. Если на Форде это было обусловлено отсутствием сверлений в канавке маслосъемного кольца, то у Митсубиси сверления есть.
Но в моторе нет форсунок охлаждения поршней маслом! В шестнадцатиклапаннике! Форсированном!!
Светоч инженерии погас, поиски печати Императора — бесполезны, её давно принесли в жертву божку по имени Экономия… Вот вам и подгорелые поршни-пирожки, вот и залегания колец, от локального перегрева и недостатка смазки…

Хуже всего дела с 4-м поршнем и цилиндром. Юбка поршня с чёрными задирами — это следствие масляного голодания. На цилиндре тоже вертикальный задир (на фото видно плохо — светлый блок засветил кадр). Увиденное живо напомнило ВАЗовские 8-ми клапанные Самары, где такие же задиры всегда присутствовали на поршнях после нескольких лет пробега, т.к. маслофорсунок там так же не предусмотрено. Остальные цилиндры в хорошем состоянии, есть риски хонинговки. Замер поршней и цилиндров показал неутешительную картину. Износ по юбкам поршней составил 0.04 мм, что при диаметре цилиндра в плюсе на 0.04 мм, превращалось в зазор 0.08 мм

! Напомню, предельный износ на Жигулях — 0.15 мм! Вот и японское качество… На этом фоне на конусность и эллипсность цилиндров в какие-то жалкие 0.01 мм можно и вовсе закрыть глаза.

От головки блока цилиндров Митсубиси автор уже не ждал ничего хорошего и поисками печати Императора тоже перестал заниматься. Головка — самая обычная, хоть и качественно изготовленная. Штоки клапанов — диаметром 5 мм, в колодцах толкателей подачи масла нет и смазываются они самотёком, видна перекладка толкателей и заметен пока еще неощутимый износ по колодцу, клапана покрыты шубой нагара, а маслосъемные колпачки — напрочь задубели

. После поиска и проценки наличия и вариантов запчастей на этот мотор, вызвали хозяина автомобиля на консилиум — решать, что делать дальше с этим чудом японского двигателестроения.

После подробного показа и расказа всех нюансов, последствий и их причин, лицо клиента стало пунцово-красным. Такой картины никто не ожидал. Ремонтных поршней на данный двигатель покамест нет, почти все запчасти — только оригинал, кроме прокладки ГБЦ и свечей. Один поршень с пальцем стоит под 7000 руб, комплект колец на 1 поршень — 1600 руб, и т.д. По уму, если делать с гарантией, то блок нужно демонтировать и гильзовать либо под старые поршни, а еще лучше — под новые. Цена потенциального ремонта росла как на дрожжах. Клиент решил так — «дальше не полезем, меняем кольца и колпачки, и машину на продажу — время пришло». Но «время» пришло не вовремя, клиент прокатился по салонам дилеров и погрустнел от новых ценников. Знакомый механик у официалов и вовсе обрадовал клиента — «ты еще двойной ресурс проездил, мы их вскрываем на пробегах 50-60 ткм». Запчастей у официалов никаких нет, и цены конские (один маслосъемный колпачок — 220 руб и то под заказ, я же заказал хороший неоригинал за 60 рубшт). При этом тот же механик оговорился, что вскрывал на своём Лансере мотор, там был такой же задир и после замены колец расход масла исчез, а пробег после ремонта составил уже 20 ткм. В итоге клиент решение менять не стал — «ограничимся пока заменой колец и колпачков и буду ездить до следующего ремонта», и машину продавать тоже передумал. На предложение врезать маслофорсунки в блок клиент не согласился, да и мне рисково — для Мивека важно давление масла в системе, и брать на себя многотысячную стоимость блока в случае какой-либо ошибки не хотелось.

Автор подобрал и заказал комплект новых колец (оригинал), новые болты ГБЦ (оригинал), колпачки (Ajusa) и свечи (Денсо). Прокладка ГБЦ — неоригинал от Вити Рейнца. Неугомонные япошки после двух лет выпуска мотора 4A91 модернизировали его и заменили маслосъемные колпачки на вариант от 1.6 литрового двигателя. Разница в колпачках показана на одном из фото (слева колпачки старого образца, справа — нового). Клапана очистили от нагара (притирать их к сёдлам категорически нельзя) и собрали головку. Поршни помыли, очистили от нагара, особенно тщательно — канавки под кольца. Шатунные вкладыши менять не стали, а к затяжке шатунных болтов нужно подойти предельно скрупулёзно — момент там очень небольшой, а вытянуть резьбовое тело с последующим разрушением болта — очень просто. Без опыта сюда соваться точно не стоит.

Затяжка болтов ГБЦ тоже сродни шаманству — болты тонкие, блок алюминиевый, но в инструкции Вити Рейнца есть и схема и моменты затяжки — всё прошло гладко. Дроссельную заслонку помыли от обильных сажевых отложений до блеска (странно — откуда сажа, ведь на моторе нет клапана EGR, хотя место для канала предусмотрено как прокладкой, так и коллектором — но и тут удешевили), перебрали генератор (клиент жаловался на свист по утрам) — японские подшипники за три года успели высохнуть. В целом сборка мотора прошла быстро — доступ лёгкий, мотор относительно простой.

Источник:
http://iga-motor.ru/avtomobili/regulirovka-klapanov-4v11.html