Где и когда полностью исчезнут автомобили, работающие на бензине
Фото: globallookpress.com
Россияне упорно не хотят пересаживаться на электрокары, а вот во всем мире экологичный транспорт развивается бешеными темпами и уже в ближайшие десятилетия должен полностью заменить привычные бензиновые и дизельные авто. Рассказываем, когда именно это произойдет.
2025-й
Самым продвинутым государством в этом плане оказалась Норвегия. Правительство страны фьордов разработало программу, по которой к 2025 году в Норвегии не должно остаться ни одного бензинового автомобиля. И сомневаться в том, что программа будет реализована, не приходится.
Во-первых, норвежцы и сами не против сменить автомобиль с ДВС на экологичный транспорт, для этого даже не нужно вводить драконовских законов. В 2015 году Норвегия установила рекорд по продажам электромобилей — из 150 тысяч проданных авто свыше 26 тысяч были на электротяге. То есть каждый пятый житель Норвегии выбирает экологичную машину, и этот процент растет из года в год. Для сравнения в России в год продается меньше 100 электрокаров.
Во-вторых, в Норвегии действует комплекс мер, способствующих покупке «зеленого» транспорта — это и право передвигаться на них по полосам для общественного транспорта, и право бесплатного проезда по платным дорогам. В дальнейшем список льгот для владельцев электрокаров будет расширяться, а вот купить автомобиль на бензине или дизельном топливе станет гораздо сложнее — правительство намерено существенно увеличить налоги на покупку таких авто.
Фото: globallookpress.com
Все эти меры, согласно плану правительства, приведут к тому, что через 8 лет подавляющее большинство населения будет иметь «зеленый» транспорт. И тогда власти со спокойной совестью примут закон о запрете продажи устаревших автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
К тому же времени запретить реализацию неэкологичных машин решили и власти Голландии. При этом стоит отметить, что автомобилисты, успевшие приобрести автомобиль с ДВС до 2025 года, смогут спокойно ездить по дорогам общего пользования, никаких санкций за это не будет. Просто они станут явлением редким, как сейчас на дорогах Москвы «Запорожец» или «Ока» и в конце концов вымрут окончательно.
2030-й
В самой продвинутой стране Европы Германии реализацию машин на горючем топливе запретят на пять лет позже — с 2030 года. Такая задержка позволит ведущим немецким концернам, таким как BMW, Audi, Mercedes, Volkswagen спокойно подготовиться к изменениям и перестроиться на производство нового вида автомобилей.
В переходе европейских стран на новый вид энергии ничего удивительного нет, но о необходимости и неизбежности перехода на электричество задумались не только развитые, но и развивающиеся страны, например, Индия. Как и немцы, индусы также к 2030 году намерены запретить продажу неэкологичных авто.
Фото: globallookpress.com
Пожалуй, в Индии эта мера даже важнее, чем в Европе, ведь 17 из 20 мегаполисов с самым загрязненным воздухом в мире — это индийские города. От заболеваний, связанных с загрязненным воздухом, в Индии ежегодно умирают порядка 1,2 млн человек. Способ решения этой проблемы только один — полностью запретить неэкологичные автомобили.
Есть в таком переходе и экономическая выгода — на закупку нефти Индия ежегодно тратит порядка 150 миллиардов долларов, при этом электроэнергия обойдется почти на 60% дешевле.
2040-й
Еще через десять лет от загрязняющих атмосферу автомобилей придется полностью отказаться и жителям Франции. Это решение стало одним из первых, принятых новым правительством Эммануэля Макрона. А в среду, 26 июля, такой же срок поставила и Великобритания. По оценкам британских экологов, загрязнение воздуха может являться причиной примерно 50 тысяч «ранних смертей» в год, а последствия загрязнения обходятся финансовой системе каждый год в 27,5 миллиардов фунтов стерлингов.
На подготовку к новым условиям и переориентацию на экологичный транспорт у автопроизводителей времени предостаточно. Причем некоторые концерны начали переориентацию уже сейчас. Так, компания Volvo объявила, что к 2019 году полностью обновит модельную линейку, и в ней не останется ни одного автомобиля с ДВС.
Разработки в этом направлении ведут и другие ведущие автопроизводители, что хорошо заметно на автосалонах — практически все концепт-кары, являющиеся прообразами будущих моделей, оснащаются либо электрическими двигателями, либо гибридными.
В России о запрете бензинового транспорта пока не говорят, но если все иномарки в течение 20 лет станут электрическими, то россиянам ничего не останется, кроме как тоже пересесть на них.
Настин Сергей
Электромобиль — не панацея: как изменится рынок топлива в будущем
Автопроизводители много лет пытаются найти альтернативу двигателю внутреннего сгорания, но немногие добились успеха: электромобили не так экологичны, водород не оправдал надежд, а биотопливо требует огромных ресурсов
Об эксперте: Никита Касьяненко, сооснователь «Лаборатории умного вождения».
Топливный плюрализм
В середине 2010-х годов многие страны официально заявили — будущее за электромобилями. Они обещали сократить объемы производства машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), предлагали льготы владельцам электрокаров и даже вводили ограничения на использование бензиновых и дизельных авто на отдельных улицах. Впрочем, большинство планов будут реализованы не раньше 2025 года. А пока автомобильная отрасль хоть и меняется, но не так стремительно, как прогнозировал Илон Маск и другие сторонники авто на электротяге.
Данные за первый квартал 2020 года показывают, что в большинстве стран Европы до сих пор преобладают автомобили на бензине и дизеле. Исключение — Норвегия, в которой доля электрокаров от общего числа новых машин уже превышает 50%. Альтернативные виды топлива в ЕС пока редкость — они занимают всего 1,9% рынка. При этом популярность автомобилей на газе и этаноле упала с апреля по июнь на 50%.
В российском топливном рейтинге также пока лидируют бензин и дизель: по данным «Автостата», менее 6% автовладельцев пользуется пропаном и метаном, а также другими видами топлива — в эту категорию попадают и электрокары.
А вот в Латинской Америке альтернативное топливо пользуется большим спросом. Например, в Бразилии машины на этаноле не уступают по популярности бензиновым авто. Интересно, что ставку на биотопливо из сахарного тростника государство сделало еще в 1970-е годы, впоследствии госпрограмму постоянно корректировали, учитывая колебания цен на бензин. Если он дешевел, цены на этанол тоже снижались. Также в 1990-е власти поддержали развитие FlexFuel-автомобилей, которые можно заправлять как смесью бензина и этанола, так и чистым бензином.
Пример Бразилии показывает — вектор развития топливного рынка можно менять, но для этого недостаточно одной госпрограммы или однократного введения льгот. Это подтверждают кейсы других стран, которые запускали инициативы в поддержку электрокаров, но со временем сворачивали проекты или ограничивали их применение.
Так, в конце 2019 года Tesla достигла порога в 200 тыс. проданных электромобилей на рынке США — после достижения этого лимита покупатели больше не могли получать налоговые бонусы. Льготные периоды подходят к концу и в других странах: например, в Китае размер субсидий на покупку электрокаров сокращается с каждым годом. В 2020 году он уменьшится на 10%, а в 2022 году — уже на треть.
На тенденции в отдельных странах влияют не только инициативы правительства, но также доступность природных ресурсов, развитие инфраструктуры (наличие АЗС и станций подзарядки) и общий уровень благосостояния жителей. Из-за этой комбинации факторов сложно прогнозировать, какой вид топлива станет пользоваться наибольшим спросом в будущем — скорее всего, картина будет не однородной.
Часть развитых стран перейдет на электромобили, часть сделает ставку на биотопливо, но многие продолжат пользоваться автомобилями с ДВС на бензине и дизеле, которые станут более экологичными. Но задача у всех общая — сократить количество выбросов CO2 и замедлить темпы глобального потепления. Разберемся, какие виды топлива укрепят свои позиции в будущем и почему электрокары — это не панацея.
Электрокары и гибриды: светлое будущее или скрытая угроза?
По прогнозам компании BloombergNEF (BNEF), к 2040 году доля электрокаров от числа проданных авто составит 58%. При этом автомобили на электротяге составят лишь треть от общего количества машин на дорогах в мире. На процесс влияет сразу несколько факторов:
- Инфраструктура. Не все страны успеют ее подготовить. К примеру, в США это сделать проще, поскольку автовладельцы обычно живут в частных домах и могут поставить автомобиль на подзарядку на ночь. Еще первые серийные модели электрокаров EV1 от GM, выпущенные в 1990-е годы, можно было подключить к обычной американской бытовой розетке. Сегодня возможностей стало еще больше, а в создании городской сети зарядных станций заинтересованы крупные игроки — например, Tesla. В России, как и во многих других странах, условия придется создавать с нуля.
- Политика. Уже 13 стран объявили, что до 2040 года введут запрет на продажу новых автомобилей с ДВС. Остальные государства пока не готовы к таким радикальным мерам. К тому же такие решения могут нанести удар по экономике — например, переход на электрокары в Германии может оставить без работы десятки тысяч человек.
- Технологии. Батареи становятся все более энергоемкими, скорость подзарядки увеличивается, а ключевые компоненты аккумуляторов, например, литий, дешевеют с каждым годом. Развитие технологий позволит электрифицировать общественный транспорт, а также даст толчок микромобильности. Аналитики BNEF полагают, что к 2030 году именно автобусы и двухколесный транспорт, а не легковые авто, составят основную долю рынка EV. С этим согласны и другие эксперты: они считают, что нужно делать ставку на электрификацию транспорта, поскольку им пользуется больше людей, а значит, и потенциальной пользы будет больше.
- Экология. Проблема электрокаров заключается и в отсутствии исследований: пока нельзя точно оценить, как массовый переход на EV отразится на экологии. Электромобиль производит меньше выбросов, чем машина с ДВС, но потребляет электроэнергию, а для ее получения все еще применяются углеводороды. Так, эксперимент Volkswagen показал, что в Германии электрокар будет косвенно производить больше CO2, чем современный дизельный аналог. В странах с большей долей возобновляемых источников энергии результат будет лучше, но не существенно.
Другие исследования показывают, что в среднем при производстве бензинового авто генерируются выбросы, равнозначные 5,6 т CO2. В случае с электрокаром показатель уже составляет 8,8 т — и половина вырабатывается в процессе производства аккумуляторов. Решить проблему могут новые технологии, которые минимизируют углеродный след и позволят выпускать более долговечные батареи с использованием экологичных материалов.
Но в регионах, в которых возобновляемые источники энергии пока не распространены, EV вряд ли получат широкое распространение в ближайшие годы. Это касается России и ряда других стран, например, Мексики, Японии и Австралии.
Биотопливо: отходы и водоросли
Этанол, FlexFuel, биодизель и биогаз, — все эти технологии уже позволяют получать эффективную альтернативу бензину, используя растительные компоненты, сельскохозяйственные отходы и даже отходы жизнедеятельности человека. Экологичность — главное преимущество биотоплива. Растения, которые используются для получения необходимых веществ, поглощают CO2, нейтрализуя тем самым углеродный след.
Еще один плюс биотоплива — это наличие готовой инфраструктуры. Заправиться «водорослевым дизелем» в теории можно на обычной АЗС — для этого не требуется специальное оборудование.
Но у технологии есть и существенные минусы. Для получения биотоплива нужно большое количество биомассы, а для этого требуются колоссальные земельные ресурсы. В Бразилии под поля для сахарного тростника приходится вырубать деревья в лесах Амазонки, а это большой удар по экосистеме.
Проблема заключается и в автомобилях — не каждому транспортному средству подходит такой вид топлива. Например, популярный биоэтанол E85 (смесь спирта и бензина) при сравнимых объемах приводит к большему расходу топлива, чем чистый бензин.
Популярность биотоплива в будущем зависит от появления новых производственных технологий. Так, в Дании тестируют автомобили на бензине с добавлением водорослей. Пока растительный компонент составляет всего 10%, но ученые надеются увеличить его долю. Водоросли, в отличие от сахарного тростника, не требуют земельных ресурсов, их не нужно удобрять и обрабатывать от вредителей, поэтому они наносят меньший вред окружающей среде. Пока использование водорослевого топлива экономически не целесообразно, но если исследователям удастся оптимизировать технологию, у нее есть шансы на успех.
Водород: неоправданные надежды
Еще десять лет назад водородные автомобили ставили в один ряд с перспективными электрокарами, но технология не оправдала ожиданий. Машины с топливными элементами все еще обходятся слишком дорого, а в большинстве стран нет заправочной инфраструктуры. Недавний провал компании Nikola Motors, обещавшей выпустить партию водородных грузовиков и построить сеть заправочных станций по всей Америке, только усилил разочарование в технологии.
Самый крупный рынок водородных авто — это как раз США, хотя с 2012 года в стране было продано всего 8 тыс. машин с топливными элементами. Водить автомобиль на водороде можно только в Калифорнии, где сосредоточено больше всего заправочных станций. И даже несмотря на умеренный спрос, в штате периодически возникает дефицит водорода, и автовладельцы не могут заправить автомобили.
С точки зрения экологичности водородные автомобили тоже вызывают вопросы: по большинству параметров они проигрывают электрокарам, хотя стоят на порядок дороже. Всего на рынке доступно три модели авто на водороде, и отсутствие разнообразия тоже не идет на пользу отрасли. Многие автопроизводители сворачивают разработки — например, Mercedes-Benz, потратив 30 лет на исследования, решила не выпускать пассажирские автомобили на топливных элементах, поскольку их производство обходится в два раза дороже электрокаров.
Перспективы водорода на топливном рынке пока оставляют желать лучшего. Многое опять же зависит от технологий производства — использование инновационных методов, например, электролиза с использованием возобновляемых источников энергии, могло бы заинтересовать крупных игроков. Но пока рынок стоит на месте, а автовладельцы задумываются о покупке водородного авто в последнюю очередь. Впрочем, топливные элементы могут пригодиться в других сферах — например, при производстве мусоровозов или паромов.
Газ, бензин и дизель: умное управление топливом
Классические виды топлива в будущем вряд ли полностью исчезнут — по крайней мере в России. Но со временем они станут более экологичными и энергоэффективными. На рынке уже распространены гибриды, например, range-extenders — электрокары со встроенным ДВС, который продлевает запас хода, если батарея садится. Вероятно, именно такие гибридные модели выйдут на передний план в будущем.
Развитие подключенных автомобилей и телематики также позволит сократить расход топлива и более эффективно отслеживать его потребление. Современные системы уже помогают мониторить топливную статистику, а в будущем они смогут оптимизировать затраты ресурсов.
Исследования показывают, что умный мониторинг поведения водителя с последующей аналитикой может сократить количество выбросов на 5-20%. В первую очередь, добиться этого помогают системы, которые препятствуют внезапному торможению. Водитель делает меньше резких маневров — расходуется меньше топлива.
Еще один вспомогательный инструмент — продвинутая система навигации, которая подбирает не только самый короткий, но и наименее «энергозатратный» маршрут, а также помогает быстрее находить свободные парковочные места.
Подключенные системы оптимизируют работу не только легкового, но и грузового транспорта. Например, грузовые «конвои» способны на треть сократить затраты топлива. Использование машинного обучения и нейросетей в будущем еще больше упростит задачу — полуавтономные системы будут работать в фоновом режиме, минимизируя расход бензина или дизеля.
Развитие беспилотного транспорта и каршеринга, вероятно, тоже приведет к сокращению потребления топлива — машины будут меньше простаивать на стоянках и использоваться более эффективно.
Автомобильный сектор в силу своей специфики достаточно консервативен — автопроизводитель не может за пару месяцев переформатировать конвейер на заводе или перенастроить цепочку поставок. Поэтому переход на новые виды топлива займет больше времени, чем полагают аналитики. Цифровые решения, например, системы умного мониторинга, внедрить намного проще — это не требует так много времени и ресурсов. Поэтому топливная революция начнется с аналитики и развития подключенных систем, а не с футуристичных топливных элементов или биодизеля на основе водорослей.
Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.
Рост цен на бензин: когда россияне откажутся от автомобилей?
Никогда такого не было, и вот опять! В России стремительно дорожает бензин. Биржевые цены ставят рекорды, но и розница не отстает. Согласно официальным данным Росстата, только с конца декабря 2020 года по 9 августа 2021-го бензин АИ-92 вырос в цене на 5,6%, бензин АИ-95 — на 5,2%, АИ-98 — на 6,3%, а дизельное топливо подорожало на 3,6%. Если верить статистике, литр 92-го в среднем по стране стоит 45,8 рубля, 95-го — 56,9, 98-го — 59,5, а литр солярки обходится в среднем в 50,4 рубля.
Хотя чему же тут не верить. И безо всяких статистических подсчетов очевидно, что цены на топливо за последнее время выросли. В Сети появляется все больше комментариев, что при цене 70, 80, 90, 100 рублей за литр человек больше не сядет за руль. Возникает ощущение надвигающейся катастрофы. А еще чувство дежавю. Потому как десять лет назад точно такие же разговоры шли при обсуждении гипотетической цены бензина 50 рублей за литр. Топливо уже подорожало до этой отметки, но все продолжают ездить. Так, значит, и никакой проблемы нет? Давайте разбираться. А заодно выясним, из чего складывается цена на бензин.
Где дешевле: в России или в Европе?
Принято считать, что бензин в России недешевый и дорожает в трех случаях: когда нефть дешевеет, когда нефть дорожает и когда нефть не меняется в цене. Отчасти это та самая шутка, в которой есть «лишь доля шутки». Однако нельзя забывать, что в сравнении с другими странами цены на бензин в России отнюдь не рекордные. В качестве ориентира возьмем ту самую цену 50 рублей за литр 95-го бензина. По текущему курсу это примерно 0,58 евро или 0,68 доллара. Не так уж и много, если взглянуть на Европу. К примеру, литр АИ-95 в Германии стоит 1,64 евро, в Нидерландах — 1,88, во Франции — 1,61, в Италии — 1,68, в Чехии — 1,31, а в Польше — 1,27 евро.
В этом месте многие возмутятся и скажут: «Сравнивайте не только цены, но и зарплаты!». И будут правы. Нужно сопоставлять не только номинальные цены, но и доступность топлива — то есть сколько бензина может купить человек на свою зарплату. В конце июля 2021 года агентство «РИА Новости» провело исследование, сопоставив среднюю зарплату в европейских странах и количество бензина, которое можно на нее приобрести. Оказалось, что больше всего топлива на свои кровные могут позволить себе жители Люксембурга, Норвегии, Австрии, Великобритании и Ирландии. Да, бензин там по российским меркам недешевый. Но и зарплаты хорошие! К примеру, житель Люксембурга на среднюю месячную зарплату может приобрести 2570,3 л бензина АИ-95, житель Норвегии — 2368,9 л, житель Австрии — 2131,1 л.
Но так ли все плохо у нас? Россия с результатом 1002,9 л оказалась в середине рейтинга, между Италией и Казахстаном. С одной стороны, этот результат мог бы быть лучше, особенно с учетом нефтедобывающего статуса страны. Но с другой стороны, по уровню развития экономики Россия до сих пор относится к так называемым странам переходного типа. И по уровню дохода мы ближе всего находимся к другим постсоциалистическим странам Центральной и Восточной Европы. Если провести сопоставление с ними, окажется, что бензин в России все же доступнее. Кроме упомянутого Казахстана с результатом 958,3 литра топлива на одну среднюю зарплату, ближе всех к нам по доступности бензина Словения (913,7 л), Эстония (820,9 л) и Чехия (769,3 л). То есть результат не самый плохой даже с учетом роста цен. Кстати, не надо думать, что роль здесь играет исключительно статус нефтяной державы. К примеру, соседняя Белоруссия получает нефть по льготным ценам из России и перерабатывает ее внутри страны. Тем не менее в рейтинге доступности топлива белорусы стоят ниже россиян и могут позволить себе на среднюю зарплату 617,5 литра.
«Если мы находимся в рыночной экономике, то цены на бензин должны быть усредненными с тем регионом, в котором мы проживаем. А в Европе цен меньше евро за литр просто нет, — рассказал Дрому профессор РГУ Нефти и газа имени И. М. Губкина, исполнительный вице-президент группы компаний «НьюТек Сервисез» Валерий Бессель. — Например, цена бензина в Норвегии — одна из самых высоких в Европе, хотя Норвегия добывает существенно больше нефти на душу населения, чем мы. Но они делают по-другому: бензин облагается высокими налогами, которые идут в фонд национального благосостояния. Мы, к сожалению, по такому пути пойти не можем. Мы в рынке, но вынуждены поддерживать социальную ориентированность экономики. Естественно, мы дотируем наши цены на бензин. Хотя производителям было бы выгодно продавать топливо по тем ценам, которые существуют в этом регионе — то есть минимум евро за литр», — отметил В. Бессель, добавив, что в нынешней финансово-экономической системе государство поддерживает доступность топлива.
Но мне все равно дорого!
А теперь давайте поговорим о том, что формирует цену на бензин. В нее входит несколько составляющих. Это — НДС (20%), акцизы (в общей сложности — 21%), расходы на переработку и транспортировку нефти, а также прибыль АЗС (в общей сумме около 17%) и собственно сама добыча нефти (оставшиеся 42%). Причем в стоимость последней еще и заложен так называемый Налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ), который составляет 30% от стоимости топлива в рознице.
То есть 71% от цены бензина в рознице — это различные налоги и сборы! Более того, в России еще действует так называемый демпфирующий механизм, призванный сдержать цены на топливо. В общих чертах он работает так: если экспортная цена бензина и дизтоплива оказывается выше внутрироссийской, государство компенсирует нефтяным компаниям часть этой разницы, чтобы они не повышали цены в РФ. А если российские цены выше экспортных, нефтяники делятся с государством частью «сверхприбыли» от внутренних продаж топлива.
То есть в стране работает сложная схема: с одной стороны, государство получает значительные поступления в бюджет от продажи топлива, но с другой стороны — сдерживает цены на АЗС, чтобы избежать подорожания товаров (в первую очередь — продуктов), социальной напряженности и т. д. Не так давно замглавы Минэнерго Павел Сорокин рассказал, что без демпфирующего механизма розничная цена бензина была бы на 15 рублей выше и составила бы примерно 63-65 рублей.
«Бензин доступен: все АЗС работают, цены у нас одни из самых низких в Европе. В рознице у нас все нормально. А вот ненормально в самой отрасли — оптовые цены могли бы вырасти еще больше, если бы не демпфер, — соглашается президент Российского топливного союза Евгений Аркуша. Как рассказал Дрому эксперт, цены на топливо внутри страны действительно ниже экспортных, и достигается такой паритет исключительно благодаря демпферному механизму. — Безусловно, это обеспечивается налоговыми поступлениями. Однако розничные цены растут в пределах инфляции, и это хорошо для автомобилистов. Многие другие товары, продукты питания, металлы и т. д. растут совершенно другими темпами», — добавил эксперт.
Если мысленно перенестись в 2011 год, окажется, что цена литра бензина в районе 26-29 рублей примерно соответствовала 0,65-0,7 евро, поскольку курс европейской валюты в то время составлял примерно 39,7-43 рубля. То есть в пересчете на валюту стоимость бензина за десять лет осталась примерно на том же уровне! А что с доходами? Средняя зарплата в 2011 году, по статистике, равнялась почти 24 000 рублей, то есть примерно 600 евро. В свою очередь в 2021 году, согласно Росстату, аналогичный показатель равняется уже 56 171 рублю или примерно 630 евро. То есть доходы за десять лет тоже практически не изменились!
Можно ли сделать бензин дешевле? Можно! Для этого нужно пойти по пути Венесуэлы и Ирана и начать еще больше субсидировать продажу топлива. То есть больше оплачивать доступность бензина из бюджета. Результаты будут фантастические — на первый взгляд. Например, в Венесуэле бензин в пересчете на европейскую валюту стоит 0,017 евро, в Иране — 0,051 евро. Правда, никакого рая для водителей это не приносит. Во-первых, заниженная цена провоцирует дефицит. Помните жуткие кадры с венесуэльских заправок, где водители стоят в километровых очередях? А во-вторых, цены на топливо все равно растут. И в Венесуэле, и в Иране в 2019-2020 годах было проведено официально повышение цен на бензин, и в обеих странах после этого вспыхивали беспорядки. Поэтому лучше думать не о формальных ценах, а о поднятии реальных доходов населения.
Раньше было лучше?!
Итак, по абсолютным ценам на бензин Россия далеко не в лидерах. По показателю доступности топлива наша страна — уверенный «середнячок» в Европе. В пересчете на валюту наш бензин практически не дорожает, однако повышение цен не проходит бесследно, поскольку доходы россиян практически не растут в валюте. В общем, нам есть куда стремиться, особенно в том, что касается уровня зарплат граждан. Тем не менее при любом разговоре о доступности бензина всегда где-то на фоне «тенью отца Гамлета» возникает СССР. Хотя с момента распада советского государства прошло уже почти 30 лет, образ ушедшей страны продолжает будоражить умы граждан. Послушать некоторых из них, так в СССР был просто рай, в том числе и для автомобилистов: машины были пусть не у всех, зато свои — настоящие, пробок не было совсем, а бензин был вообще почти бесплатным. Езди — не хочу! Так ли это было на самом деле? Давайте проверим ту часть, которая касается топлива.
Возьмем период с 1960 по 1990 год, охватывающий сразу несколько этапов советского государства. Начнем с 60-х. Средняя зарплата советского гражданина в 1968 году составляла около 110 рублей, причем мы говорим о «среднем по больнице» — понятно, что инженеры зарабатывали больше, а простые сотрудники меньше. А стоимость десяти литров бензина А-72 в те годы была официально установлена на уровне 70 копеек. Почему десяти литров, а не одного? Такое в те годы действовало правило — топливо отпускали по 5-10 литров, якобы из-за неточного оборудования АЗС. Тем не менее нехитрый подсчет позволяет понять, что литр бензина стоил примерно 7 копеек, а на одну среднюю зарплату советский человек мог купить где-то 1571 литр топлива. Весьма неплохо! Но только в теории. Потому что в реальности именно в этот период топливо класса А-72 и выше отпускалось по талонам, которые нужно было еще предварительно купить в магазине. Да и был такой бензин не на каждой заправке, чаще приходилось довольствоваться А-66.
В начале 70-х годов цены на бензин А-72 выросли, и стоимость одного литра уже равнялась 7,5 копейки. А средняя зарплата выросла примерно до 130 рублей. То есть на одну зарплату можно было купить уже 1733 литра топлива. В те же годы на заправках стал все чаще появляться бензин класса А-76 и АИ-93. Стоимость этого вида топлива в начале 70-х равнялась 8 копейкам и 10 копейкам за литр соответственно. То есть на все ту же зарплату можно было приобрести 1625 и 1300 литров. Но нельзя забывать — цены по-прежнему устанавливало государство. И в дальнейшем оно было вынуждено их повысить. К примеру, в 1978 году это произошло дважды. Бензин А-72 к тому моменту уже вывели из продажи, а вот бензин А-76 стал стоить 15 копеек за литр, бензин АИ-93 — 20 копеек. Средняя зарплата к тому времени уже равнялась 165 рублям. То есть одной получки было бы достаточно для покупки 1100 литров 76-го или 825 литров 93-го бензина. В те же годы советские семьи стали больше приобщаться к автомобилям (вспомним, что к середине 70-х на проектную мощность вышел АвтоВАЗ, а к концу 70-х в продаже уже были не только модели ВАЗ-2101, ВАЗ-2102 и ВАЗ-2103, но и ВАЗ-2106), но одновременно с этим даже номинальная доступность бензина упала.
А дальше — больше! Больше автомобилей в общем доступе, выше зарплаты, выше спрос на топливо — соответственно, выше и цены. В 1985 году средняя зарплата в СССР приблизилась к 200 рублям, а литра бензина АИ-93 — к 40 копейкам. То есть на одну получку можно было позволить себе лишь 500 литров топлива — это почти в два раза хуже нынешнего показателя. И виноват в этом не «Горбачев и перестройка», а все то же госрегулирование и повышение спроса. К началу 90-х на АЗС и вовсе не редкостью был дефицит топлива, хотя справедливости ради нужно сказать, что такая ситуация была в стране практически со всеми товарами.
Надеемся, что теперь понятнее, что никаких кисельных рек и молочных берегов в Советском Союзе не было. Да, действительно, некоторое время бензин был вроде бы доступнее. Но и машин (особенно в личном пользовании) тогда было значительно меньше, причем в сравнении не только с нынешним временем, но и с развитыми странами. Когда автомобилизация выросла, выросли и цены на топливо. И еще не будем забывать — мы говорим о ценах на бензин в рознице, «для частников», как тогда говорили. Водители на госпредприятиях заправляли машины исключительно по специально выделенным талонам. Разумеется, при таком подходе возникал соблазн слить топливо для собственных нужд или просто продать его по дешевке, чем многие и занимались. Обычно именно от таких людей, которых в советское время называли «несунами» и «хапугами», и можно услышать истории о «дешевом советском бензине».
То ли еще будет!
Таким образом, цены на бензин в России остаются примерно на одном и том же уровне (при пересчете на валюту), при этом государство активно следит за тем, чтобы топливо оставалось доступным для большинства. Что нас ждет в будущем? Не будем заряжать ненужным оптимизмом, почти наверняка бензин и дизельное топливо будут и дальше дорожать. «Мы — очень специфичные люди и привыкли к социализму. Конечно, всем очень хочется иметь бесплатный бензин. И желательно, чтобы на заправках еще доплачивали за то, что вы к ним приехали. Так не будет. Себестоимость добычи нефти становится все дороже. Это связано с тем, что мы начинаем разрабатывать так называемые «фризы», уходим на восток страны, что требует развития огромной инфраструктуры, и затраты растут, — поясняет профессор РГУ Нефти и Газа им. И. М. Губкина Валерий Бессель. — Понятно, что за счет снижения прибыльности компаний мы еще можем как-то стабилизировать цены. Но в долгосрочной перспективе на это рассчитывать не придется». Поэтому всем автомобилистам мы посоветуем держать в голове дальнейший рост цен на топливо. А там, глядишь, наступит век электромобилей и мы начнем рассуждать о совсем других категориях.
Источник https://www.eg.ru/tech/auto/367197/
Источник https://trends.rbc.ru/trends/futurology/5fac22139a79479d6ab9e87a
Источник https://www.drom.ru/info/misc/85067.html
